Die Presse machte sich über diesen Ferrari F1 lustig und nannte ihn «Schneepflug» ... aber er sollte die Geschichte der Scuderia Ferrari verändern

An der Wende von den späten 1960er zu den frühen 1970er Jahren wurde die Scuderia Ferrari durchlebt bereits eine emotionale «Achterbahnfahrt”: einige “Höhen” und viele “Tiefen”, eine Saison ziemlich gut und dann wieder eine, in der nichts mehr geht. Vielleicht kommt Ihnen das bekannt vor? Nach dem Titelgewinn von John Surtees 1964 kam die Zeit der mageren Kühe: Die englischen Rennställe gingen neue Wege und fanden im Cosworth V8 einen ausgezeichneten Verbündeten, während Ferrari konnte nicht verhindern, dass es zu internen Krisen kam, dass er technisch zu konservativ war und dass er finanzielle Schwierigkeiten hatte, die den Commendatore dazu zwangen, einen Rettungsring namens FIAT anzulegen. Zwischen 1965 und 1969 gewann Ferrari nur drei Große Preise!

Geniale Boxershorts sind nicht genug

In diesem Jahr 1969, in dem also der Gigant FIAT mit 50% in das Kapital einsteigt, hat Mauro Forghieri die technische Leitung des Rennstalls abgegeben, um eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung zu leiten, die ein Wunderwerk gebiert: den flachen 12-Zylinder-Motor mit einem Winkel von 180°, der aufgrund der Anordnung der Zylinder als “Boxer” bezeichnet wird. Dieser neue Motor sollte zu einem der ikonischsten Motoren in der Geschichte Ferraris werden, sowohl in Rennwagen als auch auf der Straße. Mit vier Ventilen pro Zylinder und vor allem 450 PS bei 11.000 U/min trug seine Rennversion 1970 zur Wiederbelebung der Scuderia bei. Er ist kompakt und leicht und ermöglicht die Konstruktion eines effizienten 312B-Einsitzers mit einem sehr niedrigen Schwerpunkt. Was ist das Ergebnis? Das sich aufbäumende Pferd wurde Zweiter in der Weltmeisterschaft hinter Lotus, während Jacky Ickx und Clay Regazzoni wieder Rennsiege einfuhren.

Ferrari fiel jedoch schnell wieder in alte Muster zurück: Die 312B2-Evolution des Einsitzers mit einer neuen Aufhängungsgeometrie war unbefriedigend und die Ergebnisse der Saisons 1971 und 1972 waren ziemlich enttäuschend. Ferrari führte die Formel 1 und die Langstreckenrennen gleichzeitig, was viele Ressourcen verschlang. Zu viel? Im Sommer 1972 kehrte Mauro Forghieri in sein Konstruktionsbüro zurück, um Lösungen für die Meisterleistungen von Lotus zu finden, die die Formel 1 mit der Einführung der seitlichen Pontons, in die die Kühler integriert waren, revolutionierten und das Aussehen der Boliden radikal veränderten, um ihnen ihre moderne, schlankere und aerodynamischere Form zu geben. Es wurde ein revolutionäres Auto entworfen: der 312B3. Der Wagen hatte einen sehr kurzen Radstand von 2250 mm, der vom Lotus 72 inspiriert war und für eine bemerkenswerte Agilität sorgen sollte.

Das ist ein Kap, eine Halbinsel!

Der Schwerpunkt liegt tief zwischen Vorder- und Hinterachse, um die aerodynamische Wirkung zu optimieren. Als bis dahin verwendete technische Lösung wurde die Stahlrohrkonstruktion zugunsten eines Monocoques vollständig aus Aluminium aufgegeben. Es ist das erste Chassis von Ferrari mit einer solchen Konstruktion. Seine physische Besonderheit ist unbestreitbar sein imposanter Bug mit einer sehr horizontalen Nase, die die gesamte Breite des Achsabstands der Räder abdeckt. Diese Nase ist mit zwei großen NACA-Lufteinlässen versehen, die die Luft über die Querlenker und die Kühlereinlässe ins Wageninnere leiten, bevor sie seitlich abfließt.

Dieses Verfahren erzeugte einen massiven Venturi-Effekt, der eine große Fläche unter dem Auto erzeugte und so zum Abtrieb beitrug. Der Kraftstofftank befindet sich hinter dem Motor. All dies war möglich, weil das Konzept der zwei seitlichen Wasserkühler verwendet wurde, das bereits in einem Lotus zu finden war. Dadurch rückte der Schwerpunkt des Autos näher und es konnte ein normal großer Frontflügel montiert werden, ohne den Luftstrom zu den Kühlern zu behindern. Forghieri experimentierte auf diese Weise mit aerodynamischen Lösungen, die den Bodeneffekt und die Seitenschürzen vorwegnahmen, die einige Jahre später die Leistung der Formel 1 auf den Kopf stellen sollten.

Ein Maul wie ein Schneepflug

Ende 1972 wurde der neue 312 B3 von Jacky Ickx und Arturo Merzario auf der neuen privaten Teststrecke Fiorano ausgiebig getestet, doch die Fahrer hielten das Auto für «bösartig» und schwierig zu fahren, vor allem in schnellen Kurven, da der kurze Radstand das Auto instabil machte. Unter Druck wurde das Auto eingestellt und den Medien in Monza beim Großen Preis von Italien vorgestellt.

Die ungewöhnliche Behandlung der Nase, die sehr vertikal und massiv ist, brachte ihm in der Presse den Spitznamen «Spazzaneve» oder Schneepflug ein. Dieser Vergleich dürfte Ferrari nicht gefallen haben! Das Problem: Die Mechaniker beschwerten sich auch über die Zeit, die sie für den Motorwechsel benötigten - acht Stunden - und über die Unpraktikabilität der Wartungsarbeiten an der Karosserie. Das Auto wurde daher nicht für Rennen eingesetzt und sollte es auch nie werden.

Ein Labor, das zur Entwicklung des 312T beitragen wird

Am Ende der Saison 1972 bestrafte Enzo Ferrari den Misserfolg dieser Entwicklung und schickte Mauro Forghieri zurück in seine Experimentalabteilung. Die Arbeit an den F1-Boliden wurde von seinem Nachfolger Sandro Colombo fortgesetzt, der einige Elemente von Forghieris Entwürfen in seinen ‘312 B3’ einbaute, allerdings mit einem konservativeren Ansatz und ohne großen Erfolg. Das Team war verunsichert, während die Beziehungen zu FIAT vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise und der Streiks immer angespannter wurden. Mauro Forghieri kehrte schließlich ein Jahr später zurück und nutzte einige der Erkenntnisse des “Prototyps” Spazzaneve, um ab 1974 die Grundlagen für den B3-74 und dann für die Linie der 312T-Einsitzer zu legen, die Ferrari endlich wieder zum Erfolg und zum Weltmeistertitel führen sollten. ab 1975.

«Der Spazzaneve war ein sehr wichtiges Auto für mich und für Ferrari. Sie war jedoch immer als experimentelles Auto konzipiert. Für mich diente sie als Grundlage für das Studium der Aerodynamik. Sie stellte einen großen Wendepunkt in meiner Denkweise dar »Mauro Forghieri.

Der “Spazzaneve” fuhr nie in der Weltmeisterschaft, fand aber schließlich seinen Platz in historischen Rennen, darunter auch das Rennen in Monaco.