Vor 30 Jahren testete Michael Schumacher den 1. Ferrari F1 mit V10-Motor: «Wie konnte Ferrari mit diesem Auto nicht gewinnen?»

Am Ende der Saison 1995 bestätigte sich der verrückteste Transfer des Jahrzehnts: Michael Schumacher, der scheidende Doppelweltmeister mit Benetton, wechselte in die Scuderia Ferrari ! Der Transfer weckt enorme Erwartungen, denn viele sehen in dem Deutschen den Katalysator, um die Scuderia wieder an die Spitze zu bringen, und das Ganze wird von Teammanager Jean Todt orchestriert.

Erste Fahrt mit dem 412T2

In der Zwischenzeit saß Schumacher ab Ende 1995 am Steuer eines Ferrari-Einsitzers, zunächst in Fiorano (mit dem neuen V10) und dann in Estoril (mit dem V12, da die ersten V10 unzuverlässig waren). Er fuhr den 412T2, den Jean Alesi und Gerhard Berger in dieser Saison eingesetzt hatten. Der Deutsche war von Anfang an sehr schnell und schlug die Referenzen der Ferrari-Fahrer. Als Anhänger der psychologischen Kriegsführung hatte er sogar einen ersten Seitenhieb losgelassen, indem er nicht verstand, warum Ferrari den Weltmeistertitel nicht mit einem Auto erringen konnte, das und das nicht mit einem anderen Auto. einen so leistungsstarken Motor... wohl eine Art, seine Rivalen Alesi und Berger abzuwerten, auch wenn er die launische Zuverlässigkeit des V12 nicht berücksichtigte, die die Scuderia 1995 Siege gekostet hatte.

Erst im Februar 1996 saß “Schumi” am Steuer des ersten echten Ferrari, der unter seiner Ära entwickelt wurde: dem F310. Das Auto wurde von John Barnard entworfen, einem brillanten englischen Ingenieur, der sein Talent zunächst bei McLaren zur Zeit von Niki Lauda und Alain Prost mit dem Mp4/2, dem Champion der Jahre 1984, 1985 und 1986, unter Beweis gestellt hatte. Danach arbeitete Barnard 1989 und 1990 zum ersten Mal mit Ferrari zusammen (er führte das halbautomatische Lenkradgetriebe ein) und ab 1993 erneut.

Unerhört F310

Der F310, die erste Version, war mit seiner abfallenden Nase originell und stand im Gegensatz zu den anderen Autos, die alle eine erhöhte Nase hatten. Der F310 ist aerodynamisch weniger effizient als der Williams und wird im Laufe der Saison mit der “B”-Version, die ihrerseits eine erhöhte Nase einsetzt, auf den neuesten Stand gebracht. Der F310 hat nicht die Anmut und Schlankheit seines Vorgängers, des 412T2, was zum Teil auf die hohen Pontons, aber auch auf die neuen Sicherheitsstandards zurückzuführen ist. Sie führen zu einer sehr breiten Motorhaube, die mit den imposanten Seitenschutzvorrichtungen des Cockpits auf Höhe des Kopfes des Fahrers eine massive Einheit bildet.

Vor allem aber ist der F310 der erste Ferrari-Bolide, der sich auf eine motorische Architektur V10 und wandte sich vom V12 ab. Der V12-Motor hatte sich als schwerer, kraftstoffintensiver und unzuverlässiger erwiesen, war aber kaum leistungsstärker, dafür aber sehr symbolträchtig. Der unter der Leitung von Paolo Martinelli und Osamu Goto entwickelte 046er Block ist ein 40-Ventil-Motor mit 3 Litern Hubraum, der auf 14.500 Umdrehungen pro Minute beschleunigt und bis zu 750 PS leistet. Der V-Wert liegt bei 75°.

Die Schumacher-Pfote prägt sich von Anfang an ein

Als die ersten Testfahrten in Fiorano stattfanden, hatte Schumacher zusammen mit Jean Todt der Scuderia bereits seinen Stempel aufgedrückt: Die Testfahrten begannen früher am Tag und endeten auch später, mit Fahrten bis in die Nacht hinein. Es war auch eine andere Zeit, in der es noch keine Simulatoren gab und private Testfahrten nicht eingeschränkt waren. Ein Glücksfall für Schumacher, der nicht nur sein fahrerisches Talent einbrachte.

Nach dem Vorbild großer Champions, die es verstehen, um sich herum ein optimales Umfeld zu strukturieren, wurden bereits Veränderungen vorgenommen, um die technische Abteilung neu zu organisieren und einige Einrichtungen zu modernisieren, was auf die Bemerkungen des Fahrers zurückzuführen war, der einen Vergleichswert mit den Einrichtungen von Benetton in Enstone hatte. John Barnard wurde nach der Saison 1996 nicht weiterbeschäftigt, zumal Todt seine Arbeitsmethoden und die Entfernung seiner Entwicklungsabteilung von Maranello, die in England angesiedelt war (dies war eine Forderung des Ingenieurs für die Arbeit mit Ferrari), für wenig effizient hielt. Aber viele der Zutaten sind bereits vorhanden. Ross Brawn verließ Benetton und trat 1997 der Scuderia bei.