Die Geschichte des Alfa Romeo V10: Ein bahnbrechender, aber verfluchter Motor, der nie ein einziges Rennen bestritt!

25 Jahre nach den Heldentaten der legendären Alfetta 159, Alfa Romeo war 1976 in die Formel 1 zurückgekehrt, zunächst als Motorenlieferant für Brabham mit einem 12-Zylinder-Flachmotor und ab 1979 mit dem hauseigenen Projekt 100%, das auf einem 3-Liter-V12-60°-Motor basierte, der sich besser für Fahrzeuge mit Bodeneffekt eignete. Trotz seiner finanziellen Schwierigkeiten blieb der Biscione hartnäckig und Autodelta entwickelte für die Saison 1983 einen Turbo-Motor. Nur erwies sich die Wahl des 8-Zylinders, die Carlo Chiti traf, während die meisten anderen Motorenhersteller sich für einen 4- oder 6-Zylinder entschieden, als ungeeignet. Die Mechanik war zu schwerfällig und wurde durch Turbinen mit langer Ansprechzeit beeinträchtigt, die eine unangenehme Tendenz zur Überhitzung hatten. Es wurden zwar effizientere KKK-Turbinen getestet, aber aus "politischen" Gründen wurden die Modelle der Alfa Romeo-Tochter Avio vorgezogen. Der Motor hatte anfangs keine elektronische Einspritzung, da Alfa Romeo eine interne mechanische Lösung vorzog.

1983 erlebte der Biscione trotzdem seine beste Saison der "Turbo-Ära" mit einigen Podiumsplätzen, aber die Zuverlässigkeit war sehr unberechenbar. Auch der Wechsel zu KKK-Turbos und elektronischer Bosch-Einspritzung im Jahr 1984 bewirkte keine Wunder.

Schlimmer noch: Die Saison 1985 war mit null Punkten in der Meisterschaft schlichtweg katastrophal. Am Ende der Saison zog sich Alfa Romeo in aller Stille zurück. Alfa Romeo stellte dem kleinen Osella-Team weiterhin einen Achtzylinder-Turbomotor zur Verfügung, verlangte aber 1988, dass der Motor umbenannt und in Osella umbenannt wurde, um das Image des Biscione nicht zu sehr zu beschädigen, da die Autos in den hinteren Rängen der Startaufstellung landeten oder sich gar nicht qualifizieren konnten.

Ein V10 in der Formel 1 für Ligier? Nein!

Trotz des Misserfolgs seines Rennstalls gab Alfa Romeo die Formel 1 nicht auf und entwickelte im Laufe des Jahres 1985 einen neuen Vierzylinder-Turbomotor. 1986 wurde eine Partnerschaft mit Ligier geschlossen, die es leid waren, für ihre teuren Renault-V6-Motoren zu bezahlen. In diesem Jahr wirkte der tragische Tod von Elio De Angelis in Le Castellet wie ein Zünder: Die FISA kündigte an, dass die Turbomotoren gedrosselt und nach der Saison 1988 verboten und ab 1989 durch Saugmotoren mit 3,5 Litern Hubraum ersetzt werden sollten.

Das trifft sich gut, denn der Deal mit Ligier sieht die Lieferung eines Saugmotors vor, sobald die neuen Regeln in Kraft treten. Seit November 1985 arbeiteten die italienischen Ingenieure an einem revolutionären und für die Formel 1 neuen Saugmotor, einem V10, der bereits auf dem Prüfstand lief. Der technische Direktor von Alfa Corse, Gianni Tonti, beauftragte den Ingenieur d'Agostino mit dem Projekt "Tipo 1035", das den besten Kompromiss zwischen der Kompaktheit und Sparsamkeit des V8 und der Leistung des V12 bieten sollte. Alfa war somit der Vorreiter des V10 in der Formel 1, vor Honda und vor Renault, die 1987 ihre eigenen Studien starteten, nachdem sie sich Ende 1986 aus der Formel 1 zurückgezogen hatten. Das Konzept des V10 galt als vielversprechend, mit einem Zylinderblock und Zylinderkopf aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, Aluminiumkolben und einer Ventilsteuerung mit vier Titanventilen pro Zylinder (bald darauf fünf), die von vier Nockenwellen mit Phasenverstellern gesteuert wurden. Kurzum, ein hochentwickelter Motor, der an die großen, in der Vergangenheit entwickelten Motoren anknüpft.

Doch als die Saison 1987 näher rückte, war es um ihn geschehen. Ligier testete mit René Arnoux den 4-Zylinder-Turbo von Alfa Romeo, der in seiner neuesten Entwicklung 900 PS leisten sollte. Die Tests in Paul Ricard erwiesen sich als katastrophal und waren von zahlreichen technischen Problemen geprägt. Er kritisierte offen die mangelnde Konkurrenzfähigkeit des Motors und stellte die Professionalität des technischen Teams in Frage. 

Alfa Romeo, gedemütigt von dieser medialen Ohrfeige, über die sich die italienischen Medien freuen, bricht den Vertrag mit Ligier zwei Wochen vor Beginn der Saison. Ohne Motor verpasste der dreifarbige Rennstall das erste Rennen der Saison 87, bevor er notgedrungen auf den völlig veralteten Megatron V8 (ex-BMW) zurückgriff.

Bernie Ecclestone als Retter in der Not

Die Aussagen von René Arnoux wurden zwar als Rechtfertigung für die Trennung herangezogen, doch in Wirklichkeit war es FIAT, das die Bremse zog, kurz nachdem es den Biscione gekauft und vor dem Untergang gerettet hatte: Für die Turiner Firma kam es nicht in Frage, dass Ferrari und Alfa Romeo sich in der Formel 1 bekriegten, zumal Alfa Romeo in finanziellen Schwierigkeiten steckte und seine Modellpalette dringend modernisieren musste. Vittorio Ghidella, der Chef von FIAT, glaubte nie an dieses Projekt, das mit begrenzten Mitteln durchgeführt wurde, und ergriff die Gelegenheit, um alles zu stoppen... Der Biscione fand sich mit einem V10-Motor wieder, der eine hübsche Summe für die Entwicklung gekostet hatte.

Doch zum Glück taucht ein Deus ex Machina auf: Bernie Ecclestone! Ecclestone, der gerade durch das Concorde Agreement zum "König der Formel 1" aufgestiegen war, wollte einen Klotz am Bein loswerden: das Brabham-Team, das zu seiner geringsten Sorge geworden war. Ohne den genialen Ingenieur Gordon Murray und ohne BMW ist Brabham nur noch ein Schatten seiner selbst. Das "Concorde II-Abkommen" sicherte dem Engländer die absolute Kontrolle über das F1-Geschäft, aber auch ein Mitspracherecht bei anderen FIA-Meisterschaften.

Um die Formel-1-Show aufzupeppen, denkt er darüber nach, die Procar-Meisterschaft zu wiederholen, die 1979 mit dem BMW M1 als Vorhang für die Formel-1-Grand-Prix eingeführt wurde. Das Konzept? Eine spektakuläre Silhouetten-Formel, die von der Nascar inspiriert ist, aber mit einem Chassis und Motoren wie in der Formel 1 ausgefeilter ist! Außerdem könnte dies vielleicht die Gruppe C, die Königsklasse der Langstreckenrennen, in den Schatten stellen, die für seinen Geschmack zu sehr an Bedeutung gewinnt.

Ein V10 für einen Super-Alfa Romeo 164? Nein!

Alfa Romeo, das gute Beziehungen zu Ecclestone unterhielt, zeigte sich interessiert. Dies würde es ihnen ermöglichen, ihren berühmten V10 unterzubringen und Werbung für die neue Mailänder Limousine, den eleganten 164, zu machen. Noch während die neue Procar-Meisterschaft nicht eindeutig feststand, stieg Alfa Romeo in das Abenteuer ein und ... kaufte Ecclestone Brabham ab, um eine Basis für die Entwicklung des Chassis zu haben! Clever, Bernie!

Der Alfa Romeo 164 Procar wird im Jahr 1988 gebaut. Mit einer tiefergelegten Karosserie, Karbonfelgen, Seitenschwellern und einem Heckspoiler wurde er in eine muskulöse Limousine für eilige Väter verwandelt. Doch hinter dem Aussehen einer getunten Limousine verbirgt sich ein echter Prototyp: Das Fahrgestell ist ein Monocoque aus Karbon mit einer Karosserie aus ultraleichtem Kevlar. Der Motor, der sich in der hinteren Mittelposition befindet, ist der berühmte 3500cc Alfa V10 mit einem Winkel von 72°, der für 620 PS bei 11800 U/min und ein überschwängliches Drehmoment von 390 Nm bei 9500 U/min angegeben wird.

Mit nur 750 Kilogramm auf der Waage ist der 164 eine echte Rakete, die bei Tests in Balocco in 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und 340 km/h erreicht - mehr als die Formel-1-Boliden der damaligen Zeit! In Monza 1988 führte der 164 Procar mit Riccardo Patrèse am Rande des Grand Prix eine kleine Demonstration vor und gefiel dem Publikum. Doch angesichts der exorbitanten Kosten für diese neue Formel zog kein anderer Hersteller nach. Die Procar war eine Totgeburt und der Super 164 ein Prototyp, der ins Museum wanderte.

Aus und vorbei? Nein, die FIA kündigte unter der Führung von Ecclestone an, dass die Sportwagen der Gruppe C ab 1991 einem neuen Reglement unterliegen würden, das auf 3,5-Liter-Saugmotoren basierte, die mit den Motoren der Formel 1 identisch waren. Die Änderung des Reglements überrascht, aber die Behörden versprechen die leistungsstärksten Prototypen aller Zeiten und behaupten, dass dies die Kosten senken und mehr Marken anziehen wird.

Ein Alfa V10 in Le Mans? Nein!

Die meisten Hersteller warteten ab, doch Alfa Romeo sprang auf die Gelegenheit an. Da Ferrari die Formel 1 und Lancia den Rallyesport für sich beanspruchte, richtete FIAT den Biscione auf die Sportprototypen aus und gab seinem Motor eine neue Chance. Dies ist auch die Gelegenheit für Alfa Romeo, an eine Disziplin anzuknüpfen, in der sie in den 70er Jahren mit dem Tipo 33 erfolgreich waren.

Eine Gruppe von Abarth- und Alfa-Corse-Ingenieuren machte sich an die Arbeit, den Prototypen mit dem Namen SE 048SP, für Sport Experimental 048 Sport Prototipo, zu entwerfen. Das elegante und effiziente Design des Ingenieurs Petrotta basiert auf einem Monocoque aus Kohlefaser, wobei die Kühler vorne montiert sind, die hinteren Radabdeckungen den Luftwiderstand reduzieren und die Hinterräder verkleidet und abgedeckt sind. Die Silhouette ist sehr gelungen, rassig und futuristisch zugleich, verherrlicht durch einen Kühlergrill, der den berühmten Scudetto aufgreift.

Der Motor wurde zunächst in einem alten Lancia LC2 getestet, aber die Tests zeigten, dass der Alfa V10, der eigentlich für Formel-1-Sprints entwickelt worden war, nicht mit der Langstrecke mithalten konnte. Mehrmals riss der Riemenantrieb des Motors, was zu unzähligen verbogenen Ventilen führte und auf eine katastrophale Zuverlässigkeit hindeutete. Da die Kosten für eine Aufrüstung zu hoch waren, ordnete das FIAT-Management an, den "verfluchten" Alfa Romeo V10-Motor auszumustern und stattdessen den Tipo 036 V12 Ferrari-Motor mit 60 Ventilen und Direkteinspritzung einzusetzen, der direkt aus dem Rennwagen 641 der Scuderia stammte. Mit 680 PS war der Ferrari-Motor zwar leistungsmäßig zufriedenstellend, aber er war auch nicht für lange Strecken gedacht.

Vorzeitiges Ende

Im September 1990 kam es zu einer neuen Wendung: Nach einem Wechsel in der Führungsetage ordnete Fiat an, das Projekt einzustellen. Gianpiero Moretti, der Gründer des Ausrüsters MOMO, wollte den 048SP in der amerikanischen IMSA-Meisterschaft einsetzen, doch das Geschäft kam nicht zustande, was die Entscheidung wahrscheinlich beschleunigte. Alfa Romeo wurde daraufhin auf Tourenwagenrennen umgestellt, mit einem neuen Projekt, dem 155 GTA, dem eine große Zukunft vorausgesagt wurde. Die Entscheidung war letztlich klug, denn die neue 3,5-Liter-Formel der Gruppe C ging schnell unter und die Weltmeisterschaft verschwand Ende 1992. Der Alfa Romeo V10 hatte somit nie eine Chance...