Alfa Romeo Tipo 512: Dieser Einsitzer mit einem neuartigen 12-Zylinder-Motor mit 550 PS sollte dominieren, bevor er während des Krieges 1939 aufgegeben wurde

Die Geschichte vonAlfa Romeo ist voll von verlockenden Rennsport-Prototypen, die nie verwirklicht wurden oder nie an Rennen teilgenommen haben. Wir gehen zurück in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg, mit dem Tipo 512, der in vielen Bereichen innovativ war.

Alfa Romeo steht der deutschen Dampfwalze hilflos gegenüber

Ab 1934 wurden die italienischen und französischen Marken, die jahrelang die meisten Siege an sich gerissen hatten, in die Schranken verwiesen. Mit Millionen von Reichsmark, die das neue Nazi-Regime großzügig zur Verfügung stellte, erhielten die Hersteller Mercedes und Auto-Union den Auftrag, bei den Großen Preisen zu triumphieren. Für das Deutsche Reich war dies ein eminent politischer Einsatz, der die Motorisierung eines erobernden und technologisch fortschrittlichen Deutschlands symbolisieren, der Propaganda neue Nahrung geben und neue Lösungen für den zukünftigen mechanisierten Krieg testen sollte. Mit riesigen Mitteln und einer klaren technologischen Überlegenheit errangen die deutschen Rennställe Siege und Titel, während die italienischen Autos zu Statisten degradiert wurden, abgesehen von einigen Erfolgen wie dem von Tazio Nuvolari auf dem Nürburgring 1935.

Während Mercedes die meisten Lorbeeren einheimste, war es die Auto-Union, die mit der Enthüllung des Typ-A-Rennwagens für Aufsehen sorgte. Die von Ferdinand Porsche entworfene Maschine revolutionierte den Rennsport mit einer neuartigen Architektur des Motors, der in der Mitte hinten hinter dem Fahrer platziert war. Der Fahrer befindet sich weit vorne im Auto, mit der Kavallerie, einem V16-Motor, in seinem Rücken. Wir sind mehr als zwanzig Jahre vor der Revolution des Heckmotors in der Formel 1 mit Cooper und Lotus! Das Konzept wurde ständig weiterentwickelt und gipfelte im C-Type von 1936, der über einen Aluminiumträgerrahmen und einen aufgeladenen V16 mit 520 PS verfügte! Mit ihrem Heckmittelmotor und ihrer dämonischen Kraft waren die Auto-Unions sehr heikel zu fahren, um nicht zu sagen gefährlich, aber ihre Leistung war erstaunlich.

Es wird eng für Alfa Romeo

Alfa Romeo versuchte zwar zu kontern, aber ohne Erfolg. Neben den immer wiederkehrenden finanziellen Problemen und einem Sportmanagement, in das sich der Vorstand der Marke, der italienische Staat und Ferrari einmischten, waren die Einsitzer 8C-35 und 12C-36 sowie 12C-37 nicht in der Lage, einen würdigen Nachfolger für den P3 darzustellen. Der 308, der 1938 nach der neuen 3-Liter-Formel eingeführt wurde, war im Vergleich zu den Deutschen viel zu schwach. Man muss dazu sagen, dass sich die Marke zu dieser Zeit in alle Richtungen zerstreute und drei verschiedene Motorisierungen entwickelte: 8-Zylinder-Reihenmotor, V12 und V16! Der große Nuvolari, der von den technischen Problemen und der mangelnden Leistung entnervt war, wechselte 1939 sogar zur Auto-Union!

Ab 1938 verzichtete Alfa Romeo darauf, Mercedes und Auto-Union in der internationalen 3-Liter-Formel (die als Basis für die Europameisterschaft diente) herauszufordern, und setzte stattdessen auf die niedrigere Kategorie der 1,5-Liter-"Kleinwagen", die ab 1940 zum neuen Standard bei den Grand Prix werden sollte. So überwachte Ferrari die Entwicklung des Alfa Romeo 158, der von einem 1500cc-Reihenachtzylinder mit Roots-Kompressor angetrieben wurde, und überließ es Mercedes und Auto-Union, die Lorbeeren in der Königsklasse des Grand Prix unter sich aufzuteilen.

Revolution(en) bei Alfa

Auch das Sportmanagement erfuhr eine wichtige Änderung, indem es über seine offizielle Rennabteilung Alfa Corse, die die Scuderia Ferrari aufnahm, wieder unter die direkte Kontrolle des Herstellers geriet und die Infrastruktur von Modena nach Portello verlegte. 1939 dachte Alfa Romeo bereits darüber nach, den 158 im Hinblick auf die Saison 1940 zu ersetzen. Enzo Ferrari schlug die Tür zu, da er den Verlust der Freiheit und Kontrolle, die er zu Zeiten der Scuderia hatte, nicht mehr ertragen konnte. Doch der spanische Ingenieur Wifredo Ricart, dessen Verhältnis zu Ferrari angespannt war, machte sich an die Arbeit, um einen innovativen Einsitzer zu entwerfen. Ricart, ein Anhänger edler und ausgeklügelter Mechanik, die man nach dem Krieg bei Hispano-Suiza wiederfinden sollte, trat die Nachfolge von Vittorio Jano an, der zu Lancia gegangen war. Er hatte bereits den beeindruckenden Tipo 162 entworfen, der von einem komprimierten 135°-V16 mit 3 Litern Hubraum und 490 PS angetrieben wurde! Der Tipo 512 sollte eine echte Revolution markieren, sowohl für Alfa Romeo als auch für das Automobil im Allgemeinen.

Inspiriert von den Leistungen der Auto-Union entschied sich Wifredo Ricart für eine Architektur, bei der der Motor in der hinteren Mitte und in Längsrichtung angeordnet war - eine Premiere für Alfa Romeo. Es handelt sich um einen originellen 12-Zylinder-Boxermotor mit kurzem Hub und 1,5 Litern Hubraum, der von zwei Kompressoren aufgeladen wird. Dieser Motor ermöglicht einen niedrigen Schwerpunkt und eine stromlinienförmige Karosserie, was auf dem Papier bessere Höchstgeschwindigkeiten erlaubt.

Tatsächlich bricht der Stil des 512 deutlich mit den vorherigen Maschinen des Biscione. Die abgerundete Front im reinen Streamline-Stil der damaligen Zeit sollte ihm den Spitznamen "Zigarrenauto" einbringen, während das Heck durch ein spitz zulaufendes Heck auffällt, das den aerodynamischen Abtrieb betonen sollte. Der Kraftstofftank befindet sich direkt hinter dem Fahrer und das Getriebe hinter der Hinterachse. Die Federung wurde ebenfalls verbessert, indem hinten eine De-Dion-Brücke mit Längsdrehstab und Teleskopstoßdämpfern eingesetzt wurde.

Zwei Tests und dann die Mühen der Geschichte

Trotz des Kriegsausbruchs (Italien trat erst im Juni 1940 mit seinem "Dolchstoß in den Rücken" offiziell in den Krieg ein) arbeitete Alfa Romeo 1940 weiter an der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Wagens. Zu Beginn der Entwicklung wird der Motor mit 225 PS angegeben, ein Prüfstandtest misst ihn dann mit 370 PS bei 8600 U/min. Im Alfa Romeo Museum, wo die beiden 512er ausgestellt sind, wird jedoch erwähnt, dass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h bei einer Leistung von 550 PS bei 11.000 U/min erreichen würde. Es ist schwierig, solche Zahlen zu bestätigen, da die Autos offiziell nie an einem Rennen teilgenommen haben. Aber träumen ist erlaubt!

Zwei Tests werden dennoch durchgeführt. Am 19. Juni 1940 wird ein mit der Hinterradaufhängung des 512 montierter Tipo 158 auf der Autobahn Mailand-Varese von Attilio Marinoni gefahren, der leider bei einem Unfall mit einem Lastwagen ums Leben kommt. Im September 1940 wurde der Alfa Romeo Tipo 512 zum ersten Mal offiziell von dem Mechaniker und Testfahrer Consalvo Sanesi in Monza getestet. Während das Auto auf der Rennstrecke hohe Geschwindigkeiten erreichte, wurde Sanesi von der Wendigkeit des Wagens sichtlich abgekühlt.

Natürlich lassen die weiteren politischen und militärischen Ereignisse all dies sehr anekdotisch erscheinen. Die beiden Prototypen saßen in einer Fabrik fest, wobei einige Gerüchte von Entwicklungsarbeiten sprachen, die bis 1943 fortgesetzt wurden, jedoch ohne Erfolg blieben. Nach dem Krieg beschloss Alfa Romeo, die Karriere des 158 für die Wiederaufnahme des Rennsports zu verlängern, bevor sie ihm den 159 als Nachkommen gaben, der bei den ersten beiden F1-Weltmeisterschaften triumphierte. Der 512 blieb ein totgeborener Rennwagen, bei dem man sich fragt, wozu er unter realen Bedingungen in der Lage gewesen wäre!