Alfa Romeo "Gazzella": Die revolutionäre Limousine, die während des Krieges entworfen und vor der Produktion geopfert wurde

Nachdem Enzo Ferrari 1939 die Scuderia Ferrari verlassen hatte, weil er die Kontrolle von Alfa Corse über die Scuderia Ferrari nicht akzeptieren wollte, war der spanische Ingenieur Wifredo Ricart aufgestiegen und beaufsichtigte die Projekte des Biscione, die in den Bereich des Rennsports fielen. Vor kurzem haben wir beispielsweise über folgende Themen berichtet der Einsitzer der Tipo 512Der erste italienische Einsitzer mit Heckmittelmotor, der mit einem 12-Zylinder-Boxermotor ausgestattet war. Er war eine technische Meisterleistung für seine Zeit und wurde von der Auto-Union inspiriert, aber da er für 1940 geplant war, wurde er nie an einem Rennen teilnehmen. Vittorio Jano, der geniale Konstrukteur des P3 und der verschiedenen Motoren von Alfa Romeo in den 1930er Jahren, ging 1937 zu Lancia, um dort den Aurelia zu entwickeln. Der Chef von Alfa Romeo, Ugo Gobbato, brauchte jemanden, der sich um die Serienfahrzeuge seiner Mailänder Firma kümmerte. Für diese Aufgabe wählte er Bruno Trevisan, einen Reservekommandanten der italienischen Luftwaffe und Wirtschaftsingenieur, der von Fiat Aviazione kam.

Vorbereitung auf die Nachkriegszeit

Während Trevisans Team bereits 1939 an zwei Sportwagen gearbeitet hatte, einem S10 mit V12-Motor und einem S11 mit V8-Motor, wurde 1941 eine radikale Kehrtwende eingeleitet. Ugo Gobbato ordnete die Einstellung dieser Programme an und übertrug Wifredo Ricart schließlich die technische Aufsicht über alle laufenden Arbeiten in der Abteilung für Spezialstudien sowie über alle anderen Design- und Versuchsprojekte für Pkw, Lkw, Flugzeuge, Karosserien, Rennfahrzeuge usw. Das Konstruktionsbüro von Alfa Romeo arbeitete ab 1943 an einem Projekt für eine neue Limousine, die nach Ende des Konflikts unter dem Namen "1352" auf den Markt gebracht werden sollte und von der jährlich 2.000 bis 3.000 Einheiten verkauft werden sollten.

Trotz vieler Schwierigkeiten (das Konstruktionsbüro war an den Ortasee umgezogen ) wollte Ricart ein innovatives Projekt: eine 5- bis 6-sitzige Limousine mit tragender Karosserie, einen 2-Liter-Reihensechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, eine Aufhängung mit querliegenden Drehstäben und ein in die Hinterachse integriertes Schaltgetriebe. Dieses Modell war ein Vorgeschmack auf das Transaxle-Getriebe, mit dem die Alfetta dreißig Jahre später ausgestattet werden sollte. Gobbatos strategische Entscheidung bestand darin, ein "einfacher zu bauendes" und "leichter zu wartendes" Auto des "mittleren Typs" mit einem "brillanten, aber progressiven und sanften Antritt auch bei niedrigen Drehzahlen" zu entwickeln. Der Preis sollte in einem Bereich bleiben, der 10 % über dem des Lancia Aprilia lag.

Innovativ, außen wie innen

Der erste Schritt bestand darin, die Karosserie des 6C neu zu gestalten, um das zweitürige Coupé in eine Limousine zu verwandeln. Die Designer entwarfen eine Linienführung, die deutlich vom Lancia Aprilia aus dem Jahr 1937 inspiriert war, insbesondere was das Profil und das Heck betraf, und die dem modischen Kanon entsprach, der stark von der Aerodynamik und der "Streamline" beeinflusst war. Das Fehlen der B-Säule bietet einen freien Zugang, wenn die hinteren Türen weit geöffnet sind, da es sich um gegenläufig öffnende Türen handelt. Trotz dieser Lancia-Einflüsse hat der Alfa Romeo "Gazzella" zwei besonders originelle Karosserieelemente: Die Radkästen sind größtenteils verkleidet und die Scheinwerfer sind versenkbar! Im Innenraum musste das Fahrgestell komplett überarbeitet werden, um Platz für die beiden Sitzreihen zu schaffen.

Giuseppe Busso fertigte gegen Ende Februar 1944 eine Skizze der Motor-Getriebe-Differential-Einheit an; dieser Alfa Romeo sollte ein Frontantrieb und kein Heckantrieb sein. Der Schalthebel wurde durch den Einbau einer hydraulischen Gangschaltung, die durch einen Hebel am Lenkrad betätigt wurde, überflüssig. Man wählt zunächst den gewünschten Gang und betätigt dann das Kupplungspedal, um ihn zu wechseln. Ein sehr raffiniertes System. Da sich das Getriebe nicht im Boden des Innenraums befand, konnte so noch mehr Platz gewonnen werden. Deshalb wurde der Gazzella als Limousine konzipiert, die bis zu sechs Personen Platz bot: drei auf dem Vordersitz und drei auf dem Rücksitz.

Letztendlich nein!

Obwohl nur ein Prototyp des Gazzella gebaut wurde, war das Projekt sehr nahe an der Produktion. Kürzlich ausgegrabene Archive belegen, dass Alfa Romeo 256 Millionen Lire für die Produktion einer ersten Serie von 1.280 Exemplaren bereitgestellt hatte, bei einem Zielpreis von etwa 200.000 Lire. Diese Zahlen belegen den Fortschritt des Projekts, das 1944 sogar die Schaffung eines eigenen Emblems rechtfertigte, das ebenfalls in den Archiven aufbewahrt wird. Alfa Romeo plante die Einführung einer Untermarke für seine neue Limousinenreihe. 

Pasquale Gallo, der damalige Sonderbeauftragte von Alfa Romeo, lehnte das Auto jedoch ab. Diese überraschende Entscheidung, die zum Teil mit Gallos Abneigung gegen die Massenproduktion und der reduzierten Produktionskapazität nach den Bombenschäden im Werk Portello erklärt wurde, wurde von den Technikern der Testabteilung heftig kritisiert. Es stellten sich Kostenfragen, da Alfa Romeo es vorzog, abzuwarten und eine kompaktere und völlig neue Limousine zu entwickeln, um in dieses Segment zu investieren - ein Prozess, der, wie später erwähnt, zum 1900 führte.

Ein weiteres Argument, das für die Beendigung des Projekts angeführt wurde, war eher politischer Natur. Angesichts Ricarts recht offensichtlicher Sympathien für die Achsenmächte verließ er Italien Ende März 1945, als das faschistische Salo-Regime in Agonie verfiel, und flüchtete nach Spanien, wo er unter dem Schutz des Franco-Regimes an der Gründung von ENASA beteiligt war. Die "politischen" Argumente sind eher eine nachträgliche Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Rückkehr der Demokratie in Italien und dem Bedürfnis, sich von den Jahren des Faschismus zu distanzieren. Wie dem auch sei, die Ermordung Ugo Gobbatos im April 1945 hatte zweifellos einen spürbaren Einfluss auf die laufenden Projekte.

Das erklärt, warum der ikonische 6C Freccia d'Oro im Jahr 1946 auf den Markt kam. Diese zweitürige Version war ein Übergangsauto zwischen der rein handwerklichen und der industriellen Ära. Dank eines Hecks, das dem des Gazzella sehr ähnlich war, bot es vier echte Sitzplätze. Das neue Modell erforderte keine großen Investitionen, da es ohne strukturelle Änderungen an den 6C anknüpfte, der im Gegensatz zu dem Entwurf von Wifredo Ricart und Giuseppe Busso seiner Zeit bereits weit voraus war.

Schließlich war es 1950, als Alfa Romeo mit dem 1900 seine industrielle Revolution vollzog: ein neues Design, moderne Produktionsmethoden und ein Produkt, das für die aufstrebende Mittelschicht erschwinglich war. Dies war auch der Grund für die Einstellung des Gazzella, eines protzigeren Modells, das nicht wirklich in den Kontext der unmittelbaren Nachkriegszeit passte.

In einem Interview beschrieb der Konstrukteur Edo Masoni sie wie folgt: "Sie war ihrer Zeit mindestens dreißig Jahre voraus, mit einer elektromagnetischen Kupplung für den Kühlerlüfter, die jegliche Energieverschwendung verhinderte. Das Getriebe war ganz klassisch, aber die Schaltgabeln wurden von einem Hydraulikkolben betätigt, nachdem der Fahrer den Gang mit einem Hebel an der Lenksäule gewählt und dann das Kupplungspedal gedrückt hatte. Das war ein völlig neuartiges System. Auch der Motor war ein Schmuckstück.