Alfa Romeo Bimotore 16 C: Als Enzo Ferrari die übermächtigen deutschen Maschinen mit zwei 540 PS starken Achtzylindern erwidern wollte!

Nachdem er Anfang der 1930er Jahre die Grand-Prix-Szene dominiert hatte, gab es 1934 eine kalte Dusche für Alfa Romeo. Die neue Europameisterschaft basiert auf der Formel Libre, die ein Mindestgewicht von 750 kg vorschreibt und gleichzeitig völlige Freiheit bei der Motorisierung gewährt. Während die Mailänder Marke mit Siegen in Monaco und beim Großen Preis von Frankreich königlich in die Saison startete, kamen Mercedes und Auto-Union im Laufe der Saison hinzu und mischten die Karten neu.  

Die beiden deutschen Hersteller, die von den Nationalsozialisten stark subventioniert wurden, stellten hochentwickelte und leistungsstarke Maschinen her, mit denen sie die Konkurrenz in den Schatten stellten. Gegen den 4,3-Liter-16-Zylinder des Auto-Union Typ A und den 4,0-Liter-Reihen-Achtzylinder des Mercedes W25, die beide fröhlich 300 PS überschritten, war Alfa Romeo mit seinem tapferen, aber alternden P3 machtlos, dessen auf 2,9 Liter vergrößerter Achtzylinder mit nur 255 PS nicht mithalten konnte.

Ferrari vs. Deutschland

Mitte der 1930er Jahre fand die nationalistische Inbrunst, die durch die faschistischen autoritären Regime noch verstärkt wurde, im Motorsport ein ideales Ausdrucksfeld. Geschwindigkeit, Kraft, Technologie und Kühnheit sind Werte, die der Motorsport hervorhebt und die von autoritären Regimen, die nach Propaganda und patriotischen Heldentaten gieren, aufgegriffen und instrumentalisiert werden können.

Es ist schwer zu sagen, ob der Befehl direkt von den höchsten staatlichen Stellen kam, aber die Scuderia Ferrari machte es sich 1935 zur Aufgabe, die frechen deutschen Kriegsmaschinen zurückzuschlagen! Seit 1933 verwaltete nämlich die Struktur des "Commendatore" (er hasste diesen Spitznamen) den Einsatz der Mailänder Einsitzer anstelle von Alfa Corse, da der Hersteller, der sich in finanziellen Schwierigkeiten befand, sich auf Straßenfahrzeuge konzentrieren musste. Man darf nicht vergessen, dass die Marke zu diesem Zeitpunkt unter der Kontrolle des IRI stand, einer staatlichen Einrichtung, die vom faschistischen Regime ins Leben gerufen worden war, um die italienischen Banken vor dem Bankrott zu bewahren und die nationale Wirtschaft in der Zeit der Großen Depression zu stützen.

Um Deutschland entgegenzuwirken, hat Enzo Ferrari eine Idee: Anstatt einen neuen Motor mit großem Hubraum zu produzieren, was nicht gerade das Markenzeichen der italienischen Mechanik ist, warum nicht zwei Motoren kombinieren? Man sollte die ausgetretenen Pfade verlassen. Schließlich hatte Alfa Romeo dies bereits 1931 mit dem Tipo A oder 12C-3500 versucht, bei dem zwei 1750-ccm-Sechszylindermotoren kombiniert wurden. Das Konzept des Bimotore war damit auf den Weg gebracht, aber es musste schnell gehen, denn das grüne Licht wurde erst spät, im Januar 1935, erteilt! Die Entwicklung muss beschleunigt werden, in höchstens ein paar Monaten, um so schnell wie möglich einsatzbereit zu sein. Lugi Bazzi erhält diesen heiklen Auftrag, der in Modena in den Werkstätten der Scuderia ausgeführt wird. Der Alfa Bimotore war also die erste Rennmaschine, die in Maranello entwickelt und hergestellt wurde.

16 Zylinder, aber ja!

Angesichts der kurzen Zeit baute Bazzi auf dem Chassis des alten P3 auf und ließ sich von der "Aero"-Karosserie inspirieren, die 1934 zusammen mit Breda für Hochgeschwindigkeitsstrecken entworfen worden war. Der Radstand wurde um 15 Zentimeter verlängert, um Platz für die beiden Achtzylindermotoren zu schaffen. Anstatt sie jedoch gemeinsam nebeneinander zu koppeln, wird einer vor dem Fahrer und der andere, verkehrt herum eingebaut, hinter dem Fahrer platziert. Diese Anordnung ist kompliziert, da die beiden Motoren über eine lange Welle verbunden werden müssen, die wiederum mit einem einzigen Getriebe und einer einzigen Kupplung verbunden ist. Die Bewegung wird wie beim P3 über zwei V-förmige Sekundärwellen auf die Hinterräder übertragen.

Der Antrieb bleibt auf die Hinterachse beschränkt, die durch ein Differential am Ausgang des Dreiganggetriebes in Bewegung gesetzt wird. Der Fahrersitz wird über das Getriebe verlegt, während die Kraftstofftanks in Form von zwei Pontons an die Seiten der Karosserie wandern. Ein Mechanismus unter dem Schalthebel ermöglicht es dem Fahrer, die Motoren voneinander zu trennen, um sie vor ihrer Synchronisation zu starten, und es war auch möglich, nur mit einem Motor zu fahren. 

Die beiden Motoren, die dank der Hilfe von Kompressoren jeweils 270 PS entwickeln, ergeben hier einen Hubraum von 6,3 Litern und eine Gesamtleistung von 540 PS - das sind fast 80 mehr als bei der Auto-Union! Um sich eine Vorstellung von diesen Zahlen zu machen: Erst Anfang der 80er Jahre und mit den Turbomotoren wird es wieder eine solche Leistung in der Formel 1 geben!

Bimotore beißt in Libyen ins Gras

Im April, also nur wenige Monate nach dem Start des Projekts, wurde der Bimotore 16C auf der Autobahn Brescia-Bergamo getestet. Obwohl die Leistung stimmt und die Höchstgeschwindigkeit auf über 330 km/h geschätzt wird, sind Ingenieure und Fahrer skeptisch, was die Stabilität und Wendigkeit des Monsters angeht, das mit seinen zwei Motoren fast 1300 kg wiegt und viel Kraftstoff verbraucht! Abgesehen von der Freien Formel disqualifiziert sich die Bimotore von allen anderen Rennarten.

Nur haben wir keine Zeit zum Zögern. Im Mai findet der Große Preis von Tripolis im Herzen der italienischen Kolonie Libyen statt, der auf der sehr schnellen Rennstrecke von Mellaha ausgetragen wird. Die deutschen Rennställe sind natürlich dabei, und Alfa Romeo muss ihnen die Stirn bieten! Auf "italienischem" Boden kann das faschistische Regime einen weiteren Affront nicht hinnehmen. Zwei Bimotore werden entsandt, in zwei Varianten: Der 6,3-Liter mit 540 PS wird Tazio Nuvolari anvertraut, der nach einer Saison bei Maserati in die Heimat zurückgekehrt ist.

Der Legende nach soll Mussolini darauf gedrängt haben, dass der unerschrockene Rennfahrer wieder von Ferrari eingestellt wurde, obwohl der Chef der Scuderia und der Fahrer aus Mantua eine turbulente Zusammenarbeit hatten. Die Anwesenheit des virtuosen Fahrers Nuvolari war jedoch ein unbestreitbarer Vorteil. Das zweite Auto war eine "entlüftete" Version mit 5,8 Litern und 510 PS für den Monegassen Louis Chiron.

Schon bei den Testfahrten wird klar, wie schwierig das ist. Natürlich ist der Bimotore auf geraden Strecken unschlagbar. Aber sobald es in eine Kurve geht, ist es nicht mehr dasselbe! Das Bremssystem hat mit dem Gewicht der Maschinen zu kämpfen und zwingt die Fahrer, früher als die anderen zu verzögern, obwohl sich die leichtere Chiron als wendiger erweist. Es bedarf der ganzen Meisterschaft und Unerschrockenheit von Nuvolari, um den 6,3-Liter zu zähmen. Die größte Sorge sind vor allem die Reifen! 

Zusätzlich zur Hitze vor Ort müssen Reifen gefunden werden, die das Gewicht des Autos bei hohen Geschwindigkeiten tragen und die enorme Kraft, die nur an den Hinterrädern abgegeben wird, bewältigen können. Die Dunlop-Reifen hielten der Belastung nicht stand. Was war das Ergebnis? Eine Ladung Englebert-Reifen, die als stabiler gelten, wird eilig per Flugzeug nach Libyen geschickt. Es gab jedoch keine Wunder, denn es fehlte an der richtigen Abstimmung. Im Rennen ging es schnell bergab. Nach einem vielversprechenden Start, bei dem Nuvolari unter dem Jubel der Menge Taruffis Auto-Union überholte, fielen die Bimotore unaufhaltsam zurück! Der Italiener musste innerhalb von weniger als sieben Runden zweimal anhalten, da sein linker Hinterreifen jedes Mal platzte! Am Ende hielt Nuvolari viermal an, wechselte 13 Reifen und beendete das Rennen mit einer Runde Rückstand auf die Deutschen. Kleine Demütigung... 

Nuvolari will ihn nicht mehr!

Alfa Romeo gibt nicht auf, und die Bimotore werden beim Avus Grand Prix eingesetzt, einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit endlosen Geraden, die dem Monster angeblich besser liegen. Doch das Pech scheint sich zu verfangen. Beim Transport der Autos und Ersatzteile von Tripolis nach Modena ging eine Kiste mit Zahnradsätzen verloren. Dadurch mussten die Autos auf der Avus mit ungeeigneten Getriebeübersetzungen fahren, die es nicht erlaubten, die Kraft der Motoren voll auszuschöpfen.

Das Ergebnis war also nicht viel besser. In Lauf 1 wurde Nuvolari von einem losen Stück der Windschutzscheibe am rechten Arm verletzt und konnte sich nicht für Lauf 2 qualifizieren. Louis Chiron fuhr vorsichtig und schaffte es ohne Reifenwechsel auf den vierten Platz, aber wieder weit weg von den Deutschen. Ferrari musste sich mit dem Offensichtlichen abfinden, wie es später in einem berühmten Pirelli-Slogan hieß: Ohne Kontrolle ist die Kraft nichts! 

Nuvolari, der von dem Wagen ziemlich genervt war, zog die Notbremse: Der Bimotore war im Rennsport nicht zu gebrauchen, zu schwer, ein Reifenkiller und schwer zu manövrieren. Die Entwicklung wurde gestoppt und Alfa Romeo entschied sich für einen weiterentwickelten P3 mit neuer Aufhängung und einem 3,2-Liter-Achtzylinder. Nuvolari konnte den Motor beim Großen Preis des Nürburgrings einige Wochen später meisterhaft einsetzen.

Ein Rekord, um erhobenen Hauptes zu gehen

Die Bimotore konnte jedoch nicht auf einem Misserfolg sitzen bleiben. Nuvolari wurde gebeten, Rekorde aufzustellen. Im Juni strebte er auf der brandneuen Autobahn Firenze-Mare einen Geschwindigkeitsrekord über einen Kilometer und eine Meile an. Der fliegende Mantuaner (vielleicht der einzige, der verrückt genug war, das zu tun!) gewann den Rekord in der Klasse B (zwischen 5000 und 8000cc) mit einer Geschwindigkeit von 321,428 km/h auf dem geworfenen Kilometer und 323,125 km/h auf der geworfenen Meile, mit einer Spitze von 364 Km/h! Nach diesem "Trostpreis" wurde die zweimotorige Maschine endgültig in eine Garage der Werkstätten der Scuderia Ferrari gebracht, bevor sie an einen englischen Amateurrennfahrer verkauft wurde, der sie in Donington und Brooklands fahren ließ, allerdings in einer einmotorigen Konfiguration.