Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C mit seinem V6 Busso: ein weiterer unerfüllter Traum der Marke

Heilige Alfa Romeo Alfasud! Der 1972 auf den Markt gebrachte Mailänder Kompaktwagen war mehr als nur ein Auto, denn er war die Speerspitze eines echten politisch-industriellen Projekts, das vom italienischen Staat (dem damaligen Eigentümer der Marke über die IRI-Struktur) unterstützt wurde, um den "armen" Mezzogiorno im Vergleich zum reichen Norden der Halbinsel zu entwickeln. Die Idee: Durch den Bau einer Fabrik für dieses Auto am Standort Pomigliano d'Arco sollten Arbeitsplätze geschaffen werden. Der Alfasud war mit über einer Million produzierten Einheiten ein kommerzieller Erfolg, aber er trug leider auch dazu bei, das Image der Marke zu beschädigen, da Probleme mit der Fertigungsqualität (der berühmte Rost!) und der Zuverlässigkeit den Ruf des Biscione dauerhaft schädigten. Während der Alfasud für eine ganze Generation die ersten Alfisti-Emotionen auslöste, bedeutete er für andere den Beginn des Niedergangs.

Dem Alfasud war eine sportliche Karriere vergönnt, die sich sowohl auf der Rennstrecke mit der Trofeo Alfasud als auch im Rallyesport mit dem Ti, der mehrere Klassensiege, insbesondere bei der Rallye Monte Carlo, errang, konkretisierte. Das Aufkommen der Gruppe-B-Regelung, die offiziell 1983 begann, mit ihren permissiven Vorschriften, der technischen Freiheit und den flexiblen Zulassungsregeln führte dazu, dass sich viele Hersteller dafür interessierten und Prototypen entwickelten. So plante Autodelta, die Rennsportabteilung des Herstellers, einen Sprint 6C.

Alfetta-Herz

Die beiden von Autodelta vorbereiteten Exemplare tauschten ihren Vierzylinder-Boxermotor und den Frontantrieb gegen eine Architektur mit Heckantrieb und vor allem gegen einen 2,5-Liter-V6-Busso unter der Haube, der aus dem GTV6 stammte, indem er anstelle der Rückbank in Längsrichtung montiert wurde, ebenso wie das Fünfganggetriebe von ZF. Ursprünglich wollte man den Boxer mit einem Turbo ausstatten, doch Carlo Chiti zog die Zuverlässigkeit des Saugmotors vor. Mit 160 PS und einem Gewicht von unter einer Tonne kann man sich den Charakter des Kompaktwagens bereits vorstellen. Die angekündigte Höchstgeschwindigkeit lag bei 215 km/h und die 1000-Meter-Marke wurde in 27,3 Sekunden erreicht.

Während der V6-Motor des GTV exakt 2492 cm³ hatte, wurde der Sprint 6C mit einem 2503 cm³-Motor zugelassen. Dieses Manöver wurde durchgeführt, um nach der Genehmigung der Zulassung des 6C diesen durch eine "Evolution" mit einem Motor mit bis zu 3 Litern Hubraum und 300 PS auszustatten, anstatt der 220-230 PS, über die die 2,5-Liter-V6-Motoren verfügten, die in der Tourenwagen-Europameisterschaft eingesetzt wurden. Neue Stoßstangen, ein neuer Heckspoiler und breitere Radkästen wurden eingeführt, ebenso wie ein Heckantrieb und ein Fünfganggetriebe mit Sperrdifferenzial.

Ein Proto sorgt in Paris für Aufsehen

Eine erste Version des Prototyps wurde im Oktober 1982 auf dem Pariser Salon vorgestellt. Dieser Prototyp basierte auf der ersten Generation des Sprints, die 1976 eingeführt wurde, während die Phase 2, die 1983 kommen sollte, bereits Elemente des Restylings enthielt, darunter die vier runden Scheinwerfer an der Vorderseite.

Die von Zagato entworfene Karosserie mit verbreiterten Kotflügeln zeichnet sich durch aerodynamische Stoßfänger, stromlinienförmige Rückspiegel, eine mit einem horizontalen Gitter bedeckte Heckscheibe, ein zentral unter dem hinteren Stoßfänger angeordnetes Doppelauspuffrohr und einen großen Aufkleber "Sprint 6C" aus, der in einer Grafik gedruckt ist, die nach den 80er Jahren riecht und die Rückseite des Spoilers bedeckt, dessen innerer Teil von zwei Lufteinlässen eingenommen wird.

Das Interieur besticht durch Ledersitze mit offenen Kopfstützen (wie bei der Giulietta Turbodelta oder den letzten GTV6-Modellen), einen lederbezogenen Getriebetunnel und eine lederbezogene Konsole sowie einen roten Bodenbelag. Ein echter Hingucker.

Prototyp 2: kurz vor der Produktion

Ein zweiter Prototyp wurde kurz darauf fertiggestellt und sah schon besser aus, als die eigentliche Produktionsversion. Der vordere Stoßfänger wurde muskulöser und erhielt Nebelscheinwerfer und ein verchromtes Gitter, die Innenausstattung wurde schwarz, die hinteren Fenster bestanden aus Plexiglas und die Abdeckung der Heckscheibe, die nun in Wagenfarbe gehalten wurde, war aerodynamisch besser integriert.

Die breiteren Felgen (aber immer noch 15 Zoll) entwickeln sich ebenfalls mit einem Lochdesign weiter, während der Spiegel, der nun ein einziger ist, eine "klassische" Form annimmt, die der des neu gestylten Sprint-Serienmodells ähnelt. Der in die Karosserie integrierte Heckspoiler wird betont und besteht nun aus zwei Teilen: Der erste Teil ist in die Heckklappe integriert und passt in den zweiten Teil, der seinerseits in die hintere Karosseriewand integriert ist. Der Sprint 6C-Aufkleber verschwindet und macht Platz für das Markenlogo (und natürlich in Farbe, nicht wie heute...).

Unter dem Nummernschild erscheint auch ein Luftauslass, der vor dem Ölkühler angebracht ist. Die Auspuffanlage ist nun auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers getrennt und besser integriert. Im Innenraum sind das Momo-Lenkrad und die Schalensitze viel moderner und rennmäßiger, aber ein Teil der Lederausstattung des 1.^er Prototyp ist verschwunden. Was den Schalthebel betrifft, so ist er mit dem des Lancia Rally 037 identisch.

Realitätsprinzip

Alles sah vielversprechend aus ... aber es blieb dabei. Alfa Romeo war bereits in ein großes Programm mit dem Turbomotor in der Formel 1 involviert (das ein erheblicher Flop war), obwohl die finanzielle Situation des Herstellers kritisch war. Alfa Romeo hatte nicht die Ressourcen, um ein solches Projekt zu industrialisieren, das 200 Serienexemplare für die Zulassung erforderte. Außerdem befürchteten viele, dass der fehlende Allradantrieb nur für Asphaltrennen geeignet sein würde, während sich die Gruppe-B-Klasse sehr schnell weiterentwickelte. Das vorzeitige Ende der Gruppe B im Jahr 1986 und der Verkauf von Alfa Romeo, das bis dahin unter staatlicher Kontrolle stand, an FIAT, die Lancia im Rallyesport den Vorrang einräumte, beendete endgültig alle Spekulationen. Alfa Romeo beließ es dabei (wie viele andere Beispiele in seiner Geschichte), aber der GTV6, 75 Turbo und 33 setzten die Tradition des Biscione im Rallyesport mit guten Ergebnissen in Gruppe A und Gruppe N fort.