Le fondateur de cette écurie italienne voulait « faire de l’ombre à Ferrari » en F1… avec un moteur W12 et un sponsor soviétique de sous-marins nucléaires

Voici une histoire qui illustre parfaitement l’expression “avoir les yeux plus gros que le ventre” ! A la fin des années 80, la médiatisation croissante de la discipline, l’ambiance “années fric” et les budgets encore acceptables amènent de nombreux aventuriers en F1. L’argent des sponsors coule à flots avant la crise du début des années 90 et cela fit naître de nombreux projets plus ou moins loufoques. L’Italie, terre de nombreux artisans de la course, n’était pas en reste.

Le projet d’une vie : Rocchi et le W12

Le projet « Life » prend racine du côté de Franco Rocchi, un ingénieur qui débuta chez Ferrari à la fin des années 50 aux côtés d’Aurélio Lampredi. Vers 1967, il travailla sur un projet de moteur W18, avant de participer, aux côtés de Mauro Forghieri, à la conception des moteurs Tipo B12 qui motorisèrent les 312T victorieuses de Niki Lauda. Affaibli par des ennuis de santé, Rocchi s’éloigne de la Scuderia Ferrari à la fin des années 70 et fonde son bureau d’études, afin de poursuivre ses travaux sur les moteurs en W, tout en s’adonnant à la peinture !

Suite à la réforme des monoplaces de 1987, qui allonge leur empattement, Rocchi est convaincu que l’architecture en W est la solution pour répondre au problème de l’encombrement. Le retour des moteurs atmosphériques, acté pour 1989, est la confirmation que son rêve peut aboutir : concevoir un moteur W12 et le vendre à qui le veut ! L’ingénieur convainc l’entrepreneur et magnat de l’immobilier Ernesto Vita de financer la conception du moteur. Vita rachète les droits du W12 qui tourne au banc en 1989. Le moteur est un 12 cylindres en W à 60° de 3.5 litres, donné pour 650 chevaux à 12 500 tours par minute. Son atout principal est sa compacité puisqu’il ne mesure que 530 mm de long contre 710 mm pour un V8 Cosworth. Le poids estimé à 140 kg semble être un atout face aux 155 kg du Cosworth.

Une monoplace basée sur un “pot de fleur”

Malheureusement, personne ne semble intéressé par ce moteur développé dans un cadre assez artisanal. Les petites écuries préfèrent se tourner vers des motoristes réputés comme Judd. Qu’à cela ne tienne, les deux hommes décident de créer leur propre écurie ! Lancée de bric et de broc, elle se nomme Life, traduction anglaise de “Vita”, le nom du fondateur ! Pour le châssis, Life se tourne vers la petite équipe First Racing de Lamberto Leoni. Issue de la F3000, cette structure a échoué à entrer en F1 pour la saison 1989 avec sa propre voiture. Développée sur la base d’une March F3000, cette First Racing n’avait pas passé le crash-test de la FIA et sa coque en matériaux composites avait été trop cuite ! Un ingénieur avait même dit qu’elle était idéale pour servir de “pot de fleur”. Mais Life rachète quand même l’étude de développement, ce qui aboutit à la conception du châssis L190.

Life est donc inscrite pour la saison 1990 : avec Ferrari, c’est la seule équipe à fabriquer ses propres moteurs ! La L190, inspirée des March et Benetton à coque étroite, semble toutefois aussi dangereuse à piloter que la First recalée : elle présente des entrées d’air très réduites de part et d’autre du cockpit, au niveau des épaules du pilote, laissant celui-ci exposé aux chocs. Elle ressemble bien plus à une F3000 retouchée pour accueillir un W12, qu’à une véritable F1. Lors des premiers essais à Misano, le concepteur Richard Divila prévient Ernesto Vita du danger de piloter une telle monoplace à plus de 220 km/h : la coque en carbone-composite n’est rien de plus que « du papier de soie » et les suspensions sont également fragiles. Pour autant, Ernesto Vita déclare :« Je vais faire de l’ombre à Ferrari »

Les pieds nickelés en F1

Gary Brabham réalise aux pré-qualification de Phoenix un temps de 2 min 7 s, à 38 secondes de la pole et 34 secondes du dernier qualifié. La vitesse maximale est de 185 km/h, contre 271 km/h pour la Lotus à moteur Lamborghini de Warwick. Pour la seconde course, au Brésil, Brabham n’effectue que 400 mètres. L’australien apprendra que les mécanos étaient en « grève » et n’avait pas préparé sa voiture volontairement (pas de plein d’huile, ni liquide de freins), car l’australien avait annoncé son départ de l’écurie !

A l’est, du nouveau !

Vite à court d’argent, Ernesto Vita se tourne vers de nouveaux actionnaires et reçoit le soutien de la société soviétique PIC, un consortium soviétique basé à Leningrad, spécialisé dans la haute technologie de l’armement, l’industrie aérospatiale et sous-traitant pour la maintenance des sous-marins nucléaires. Rien que ça !

La guerre froide s’achève, place à l’ouverture du rideau de fer ! Pilowski I.C. promet une enveloppe de 20 millions de dollars et la livraison de matériaux spéciaux comme le titane et des pièces de carrosserie en fibre de carbone.  Cela augure de nouvelles ambitions pour l’écurie, qui envisage de construire une seconde monoplace. Cerise sur le gâteau, le drapeau soviétique est apposé (en petit) sur le cockpit rouge de la monoplace avec la mention USSR (URSS en anglais) ! 

Record de lenteur

Au Grand Prix de Saint-Marin, troisième épreuve de la saison, c’est Bruno Giacomelli, ancien pilote Alfa Romeo, qui se retrouve derrière le volant. Il boucle un seul tour de piste à la vitesse maximale de 104 km/h (Riccardo Patrese atteint 313 km/h) au cours duquel il casse sa courroie de pompe à huile et pompe à eau. Il est crédité d’un temps de 7 min 16 s, alors que le dernier pilote non pré-qualifié a tourné en 1 min 34 s.

À Monaco, Giacomelli réalise un temps au tour de 1 min 41 s (vitesse maximale atteinte de 213 km/h contre 272 pour Ayrton Senna), comparable à celui d’une Formule 3. Le W12 subit un effondrement de sa courbe de puissance au-dessus de 9 000 tr/min, la limitation à l’excès du régime du moteur avait pour but d’éviter leur casse à répétition, faute de pièces de rechange suffisantes… Bruno Giacomelli révèlera plus tard que le moteur faisait dans les 200 kilos et rendait moins de 400 ch pour des raisons de fiabilité !

Après douze pré-qualifications manquées, Life laisse tomber le W12 Rocchi et se présente au Portugal avec un Judd V8, finalement acheté à Leyton House.

Il a fallu modifier le châssis, la carrosserie et les points d’ancrage du moteur. L’amateurisme se révèle encore au moment de l’assemblage final du moteur : le capot moteur originel ne s’adapte pas sur le nouveau moteur V8 Judd ! Giacomelli tente de boucler un tour d’essai mais le capot modifié s’envole après quelques hectomètres. Comme la monoplace risque de rater les pré-qualifications, Life est sous le coup d’une amende de la FIA (200 000 dollars). Giacomelli s’installe alors dans la monoplace, qui est poussée dans la voie des stands. Grâce à la légère déclivité de la pitlane, la voiture effectue quelques centaines de mètres en roue libre : officiellement, l’écurie s’est présentée au départ de la séance de pré-qualification et évite ainsi l’amende. Life n’effectue pas cependant les coûteux déplacements pour disputer les deux dernières manches de la saison qui se tiennent au Japon et en Australie.

Life is life !

Ernesto Vita espère poursuivre le développement du moteur W12, mais l’argent promis n’arrive pas. Pilowski I.C. n’a pas versé le moindre dollar à Life en 1990, et n’honorera jamais son contrat. Vita finit par accepter la fin de l’aventure en F1, aucun W12 Life-Rocchi n’ayant trouvé d’acquéreur en raison de ses piètres performances. À l’issue de la saison, l’entreprise ferme définitivement ses portes. Bruno Giacomelli, qui ne perçut aucun salaire, déclara à la presse : « Peut-être aurais-je dû prendre un moteur ou même la voiture entière comme dédommagement en partant lorsque l’écurie a fait faillite… Je n’ai jamais eu aussi peur que dans cette voiture, et pourtant avec 360 chevaux au maximum de sa puissance, elle rendait plus de 100 km/h à une McLaren…»

L’aventure Life fut totalement ubuesque…mais il faut reconnaître la motivation et l’espoir qui ont animés ceux qui y ont cru !