Il y a 30 ans, Michael Schumacher testait la 1ère F1 Ferrari à moteur V10 : « comment Ferrari n’a pas pu gagner avec cette voiture ? »

A la fin de la saison 1995, le transfert le plus fou de la décennie se confirme : Michael Schumacher, double champion du monde sortant avec Benetton, rejoint la Scuderia Ferrari ! Le transfert suscite d’énormes attentes, car beaucoup voient dans l’allemand le catalyseur qui permettra de faire revenir la Scuderia vers les sommets, le tout orchestré par le team manager Jean Todt.

Premier roulage avec la 412T2

En attendant, Schumacher a pris le volant d’une monoplace Ferrari dès la fin de l’année 1995, à Fiorano (avec le nouveau V10) puis à Estoril (avec le V12, car les premiers V10 étaient peu fiables), pilotant la 412T2 que Jean Alesi et Gerhard Berger avaient utilisé cette saison-là. L’Allemand s’était montré d’emblée très rapide, battant les références des pilotes Ferrari. Adepte de la guerre psychologique, il avait même lâché une première pique, ne comprenant pas comment Ferrari n’avait pas pu conquérir le titre mondial avec une voiture et un moteur si performants… une manière sans doute de dévaluer ses rivaux Alesi et Berger, même s’il omettait de prendre en compte la fiabilité capricieuse du V12, qui avait coûté des victoires à la Scuderia en 1995.

Il faut attendre février 1996 pour que “Schumi” prenne le volant de la première vraie Ferrari conçue sous son ère : la F310. La monoplace est signée John Barnard, un brillant ingénieur anglais qui avait d’abord exprimé son talent chez McLaren au temps de Niki Lauda et d’Alain Prost, avec la Mp4/2 championne en 1984, 1985 et 1986. Barnard avait ensuite collaboré avec Ferrari une première fois en 1989 et 1990 (on lui devait l’introduction de la boîte semi-automatique au volant) puis de nouveau à partir de 1993.

Inédite F310

La F310, première mouture, est originale avec son nez plongeant, à contre-courant des autres monoplaces qui ont toutes adopté le nez surélevé. Moins efficace aérodynamiquement que la Williams, la F310 se mettra au diapason en cours de saison avec la version “B” qui adopte à son tour un nez relevé. La F310 n’a pas la grâce et la finesse de sa devancière, la 412T2, en partie à cause des pontons hauts mais aussi à cause des nouvelles normes de sécurité. Elles font adopter un capot moteur très large, qui forme un ensemble massif avec les imposantes protections latérales du cockpit au niveau de la tête du pilote.

Surtout, la F310 est la première monoplace Ferrari à adopter une architecture moteur V10, délaissant le V12. Guère plus puissant mais hautement symbolique, le V12 s’était avéré plus lourd, plus gourmand en carburant et pas assez fiable. Conçu sous la direction de Paolo Martinelli et Osamu Goto, le bloc 046 est un moteur 40 soupapes de 3 litres de cylindrée, qui grimpe à 14.500 tours /minute et délivre jusqu’à 750 chevaux. Le V est à 75°.

La patte Schumacher s’imprime d’entrée

Quand les premiers essais se déroulent à Fiorano, Schumacher a déjà imprimé sa marque au sein de la Scuderia, de concert avec Jean Todt : les séances d’essais commencent plus tôt dans la journée et se terminent aussi plus tard, avec des roulages jusqu’à la tombée de la nuit. C’était aussi une autre époque, où les simulateurs n’existaient pas et où les essais privés n’étaient pas limités. Une aubaine pour Schumacher, qui ne se contente pas d’apporter son talent de pilote.

A l’image des grands champions, qui savent structurer autour d’eux un environnement optimal, des changements ont déjà été opérés pour réorganiser le département technique et moderniser certaines installations, grâce aux remarques du pilote qui avait un élément de comparaison avec les installations de Benetton à Enstone. John Barnard n’est pas conservé à l’issue de la saison 1996, d’autant plus que ses méthodes de travail et l’éloignement par rapport à Maranello de ses bureaux d’études, implantés en Angleterre (c’était une exigence de l’ingénieur pour travailler avec Ferrari), sont jugés peu efficaces par Todt. Mais bon nombre d’ingrédients sont déjà en place. Ross Brawn quitte Benetton et rejoint à son tour la Scuderia en 1997, chaînon manquant qui permettra de construire cette fameuse “dream team”.