Ferrari F1 2026 : les dernières indiscrétions sur le nouveau moteur V6 de Maranello

À Maranello, le silence hivernal est trompeur. Derrière les portes closes du département moteurs, Ferrari avance à pas mesurés sur l’un des projets les plus déterminants de son histoire récente. Le futur moteur de la Formule 1 2026, connue en interne sous le nom de code « Projet 678 », vient de franchir une étape clé avec une série de tests intensifs sur banc dynamique. Et les premiers signaux rapportés par Motorsport.it concernant ce V6 nouvelle génération sont loin d’être négatifs.

Un banc d’essai plus rassurant que prévu

Les essais menés récemment à Maranello ont permis de valider plusieurs choix techniques majeurs, notamment sur la récupération d’énergie. Dans le nouveau règlement 2026, l’équilibre entre la partie thermique et la partie électrique change radicalement. Là où le moteur à combustion interne dominait largement jusqu’ici, la puissance sera désormais répartie de manière presque équitable entre le V6 et l’électrique. Cette évolution s’accompagne d’un défi de taille : la disparition du MGU-H. Privée de récupération d’énergie sur les gaz d’échappement, la batterie doit désormais être rechargée uniquement via le MGU-K lors des phases de freinage. Un scénario qui expose directement les équipes à une perte brutale de puissance électrique en ligne droite. Or, selon les échos provenant du banc d’essai, Ferrari serait parvenue à dépasser ses objectifs initiaux en matière de récupération d’énergie cinétique. Un point clé, tant pour la performance pure que pour la constance en course.

Ferrari face à la stratégie agressive de Mercedes

Alors que Mercedes et Red Bull-Ford sont soupçonnés d’exploiter une astuce permettant de faire évoluer le taux de compression de 16:1 à froid à environ 18:1 en conditions réelles, Ferrari semble avoir volontairement choisi une voie plus conventionnelle. À Maranello, la priorité n’a pas été donnée à la recherche d’un pic de puissance maximal, mais à la stabilité de la combustion et à la réduction des frictions internes. Les ingénieurs du Cavallino misent sur une optimisation fine de l’injection directe et de l’allumage par pré-chambre afin d’obtenir une courbe de puissance plus exploitable, plus linéaire, et mieux adaptée aux contraintes d’un moteur hybride fortement électrifié.

La culasse en acier

Parmi les décisions techniques les plus sensibles, celle de valider une culasse en alliage d’acier a longtemps été tenue secrète. Initialement développée en parallèle avec une version en aluminium, cette solution plus lourde a finalement été retenue après une longue phase de délibération menée par Enrico Gualtieri, directeur technique des moteurs Ferrari, sur proposition de Davide Mazzoni. Revue et affinée par Guido Di Paola, figure expérimentée du département moteurs revenue à un rôle central, cette culasse intègre des éléments en cuivre et en céramique. Si l’acier pénalise légèrement le poids, il offre en contrepartie une résistance accrue aux pressions et aux températures extrêmes en chambre de combustion. Un avantage non négligeable dans un contexte où l’unité de puissance 2026 devra de toute façon peser 30 kg de plus que les unités actuelles.

Un moteur pensé pour l’aérodynamique

L’un des aspects les plus intéressants du nouveau moteur dans son niveau d’intégration avec le châssis. L’unité de puissance a été pensée dès l’origine pour offrir un maximum de liberté aux aérodynamiciens de la Scuderia Ferrari. Sous la direction de Loïc Serra, Diego Tondi et Frank Sanchez pourront exploiter des choix plus extrêmes. Un moteur plus compact, une batterie électrique légère et très dense, ainsi qu’un système de refroidissement particulièrement soigné doivent permettre de dessiner un train arrière plus fin.

2026, une opportunité à ne pas manquer pour Ferrari

Après une saison 2025 plus que difficile, la Scuderia avance avec une prudence assumée, presque silencieuse. Pourtant, les choix techniques opérés sur le moteur V6 2026 laissent entrevoir une vision claire, cohérente, et surtout tournée vers l’exploitation globale de la voiture plutôt que la recherche d’un avantage ponctuel.