F1 : la FIA donne son verdict sur la légalité du Mercedes « nous ne voulons pas nous retrouver devant les tribunaux après la première course »

La première grande bataille technique de la Formule 1 version 2026 n’a même pas attendu que les monoplaces prennent la piste. Elle s’est jouée dans les bureaux de la FIA, autour d’un moteur Mercedes déjà au cœur de toutes les suspicions. Après des semaines de tensions, de pressions politiques et de rumeurs de paddock, la Fédération internationale de l’automobile a tranché : la solution développée par Mercedes est jugée légale. Une décision qui laisse un goût amer à Ferrari, Audi et Honda… et qui n’éteint pas totalement l’incendie.

La polémique

Depuis la fin de l’année 2025, le paddock bruisse d’un même sujet : le rapport de compression du futur V6 hybride Mercedes. Le règlement 2026 est pourtant clair sur le papier : la compression maximale est fixée à 16:1. Mais dans les faits, la manière dont ce ratio est mesuré a ouvert la porte à une interprétation audacieuse. Selon les informations qui ont filtré, la FIA contrôle le rapport de compression moteur à froid, à l’arrêt, lors des vérifications techniques. Or, une fois en conditions de fonctionnement, lorsque le moteur atteint des températures élevées, certains composants internes se dilatent. Résultat : la géométrie interne du moteur évolue, rapprochant le piston de la culasse et augmentant mécaniquement la compression réelle… jusqu’à des valeurs estimées autour de 18:1 en piste. Un gain potentiel considérable, à la fois en rendement, en consommation et en performance pure.

Ferrari, Audi et Honda montent au créneau

Très vite, Ferrari, Audi et Honda ont exprimé leur inquiétude. Non seulement sur la légalité de la solution, mais surtout sur son adéquation avec l’esprit du règlement. Pour ces motoristes, accepter qu’un moteur soit conforme à l’arrêt mais différent une fois lancé à pleine charge revient à entériner une faille réglementaire majeure. La contestation a pris une tournure officielle avec l’envoi d’une lettre conjointe adressée à la FIA. L’objectif était clair : obtenir une clarification rapide, voire une interdiction pure et simple avant le début de la saison 2026. Une pression politique assumée, mais délicate à soutenir sur le plan technique, faute de pouvoir inspecter concrètement les moteurs concurrents. Mattia Binotto l’a résumé sans détour : si l’avantage existe, il est significatif, mais sa démonstration ne peut venir que de la FIA.

La réunion de la dernière chance

C’est dans ce contexte explosif qu’a eu lieu la réunion très attendue entre la FIA et l’ensemble des motoristes, quelques jours seulement avant le lancement des premiers essais hivernaux à Barcelone. Beaucoup espéraient une décision forte. Elle n’est pas venue. La Fédération a choisi de maintenir le statu quo. Aucune interdiction immédiate, aucune modification réglementaire avant le début de la saison. Le moteur Mercedes, tel qu’il est conçu aujourd’hui, reste conforme aux règles 2026.

Le directeur des monoplaces de la FIA, Nicholas Tombazis, avait d’ailleurs préparé le terrain en amont :
« Nous voulons courir, pas nous retrouver assis devant les tribunaux après la première course. » Un message limpide. Toucher aux règles maintenant reviendrait à ouvrir la porte à des recours juridiques, à quelques semaines d’un changement réglementaire déjà extrêmement complexe sur le plan industriel.

Pourquoi la FIA n’a pas voulu reculer

Du point de vue de la Fédération, la position est cohérente. Mercedes a été transparente dès le départ. Le concept a été présenté à la FIA très en amont, discuté, analysé, puis validé. Toto Wolff et son équipe n’auraient jamais investi autant de ressources dans une solution susceptible d’être interdite à la veille d’une nouvelle ère technique. Sur le plan strictement réglementaire, l’argument est simple : tant que le moteur respecte le ratio de 16:1 lors des contrôles officiels, il est conforme. Le fait que ce ratio évolue à chaud n’est, à ce stade, pas explicitement interdit par le texte.

Dans le paddock, les estimations circulent. Le gain potentiel de cette solution serait compris entre deux et trois dixièmes au tour, soit plus de dix chevaux selon certaines sources. Mais la FIA tempère. Le moteur n’est qu’une pièce d’un puzzle extrêmement complexe pour 2026, entre aérodynamique active, récupération d’énergie revue et nouvelles contraintes de poids et d’équilibre. Rien ne garantit que cet avantage se traduira mécaniquement en domination sur la piste.

Une porte entrouverte pour l’avenir

Si la FIA n’a pas cédé sur une interdiction immédiate, le débat est loin d’être clos. Plusieurs pistes ont été évoquées lors de la réunion, notamment l’idée de contrôles plus poussés du rapport de compression en conditions opérationnelles, voire l’installation de capteurs spécifiques. Mais ces solutions posent des problèmes techniques, de coûts et d’unanimité politique. En clair, même si une évolution voit le jour, elle aurait peu de chances d’être appliquée avant 2027. D’ici là, un autre levier existe : l’ADUO, le mécanisme d’aide prévu pour les motoristes en difficulté, qui pourrait redistribuer les cartes après les premières évaluations de performance prévues au sixième Grand Prix de la saison.