Ferrari 637 Indycar : la monoplace conçue pour gagner Indianapolis… ou pour faire peur à la Formule 1 ?

Ferrari a gagné tous les grands monuments du sport auto – Monaco, le Mans, le Nürburgring – sauf un : les 500 miles d’Indianapolis. Il faut dire que Ferrari n’est pas un constructeur comme les autres ! Là où d’autres peuvent se “contenter” d’être des motoristes et de greffer leur moteur sur un autre châssis, Ferrari veut que tout soit “fatto a la casa”. C’est bien pour cela que Ferrari a choisi l’Hypercar et non pas le LMDh pour se retour au Mans, ou que Ferrari ne peut se contenter de mettre un moteur dans un châssis Indycar, quand bien même il s’agit d’une Dallara. Les fameuses 500 miles d’Indianapolis ont donc échappé jusqu’à ce jour au palmarès du cheval cabré, mais Maranello n’est pas passé loin d’un véritable engagement, dans les années 80.

Le début des années 80 a été compliqué en F1 pour la Scuderia Ferrari. Renault avait révolutionné la discipline en faisant gagner le turbo à partir de 1979. Ferrari avait vite rejoint le club des “turbos”, dès 1980, mais les monoplaces étaient en retard sur le plan aéro par rapport à McLaren et Williams, alors que de nouveaux motoristes avaient bousculé la hiérarchie, tels TAG Porsche, BMW et Honda.

Le cheval cabré investit énormément pour combler son retard et cela commence à porter ses fruits : titre constructeur en 1983, puis Michele Alboreto devient le principal challenger d’Alain Prost dans la course au titre en 1985. Mais la FISA, sous la férule de Jean-Marie Balestre, part en croisade contre les turbos. Au nom de la sécurité, de la réduction des coûts mais aussi sur fond de bras de fer avec la FOCA de Bernie Ecclestone, la législation restreint année après année la suralimentation et la capacité des réservoirs, ces changements règlementaires perpétuels agaçant de plus en plus les constructeurs engagés.

Ferrari dévoile ses CART

Las de ces incertitudes, le projet américain reprend vigueur chez Ferrari. Le Commendatore n’a jamais renoncé à son rêve de gagner l’Indy 500, mais cela pourrait aussi servir de moyen de pression politique face à ce duo infernal Balestre-Ecclestone. Le poids de Ferrari et d’Enzo Ferrari sur la politique de la F1 sont indéniables. Aux USA, le CART est en plein essor sportif et médiatique, commençant à rivaliser avec la puissante Nascar. Parallèlement, les ventes de Ferrari de série aux États-Unis sont devenues un facteur crucial pour son entreprise. Or, à cette époque, Ferrari était peu présente en compétition automobile en Amérique du Nord : les grands prix américains n’avaient pas le succès d’aujourd’hui, et Ferrari était absent de l’IMSA.

Qui plus est, le championnat est contrôlé par les équipes ! Ford et Chevrolet sont présents, mais les bruits de couloir commencent à évoquer l’arrivée de Porsche. Sa règlementation technique, qui autorise les V8 turbos, semble bien plus stable qu’en F1 et les intrigues politiques n’y ont pas vraiment leur place. Ainsi, en 1985, le directeur de la compétition, Marco Piccinini, se rend aux USA pour assister à plusieurs courses du championnat CART.

A deux doigts de travailler avec…Newey !

Leo Mehl, de Goodyear, conseille à TrueSports, l’écurie de Jim Trueman, comme partenaire potentiel. L’écurie Truesports engage avec succès Bobby Rahal et compte parmi ses ingénieurs un certain Adrian Newey ! Ce dernier est même pressenti pour superviser le projet technique Ferrari CART, mais il s’est déjà engagé avec Kraco pour 1986. Newey aurait donc pu travailler avec le cheval cabré, 40 ans avant les folles rumeurs qui avaient enflammé la toile après son départ de Red Bull.

Fin 1985, l’équipe Truesports vient même effectuer un roulage à Fiorano avec une March-Cosworth, en présence de Bobby Rahal et Michele Alboreto. Néanmoins, la collaboration n’est pas envisageable en l’état, car il est hors de question pour Ferrari de mettre ses moteurs dans le châssis d’un autre. Alors, sous la direction technique de Gustav Brunner, Ferrari donne son feu vert pour le développement d’un projet CART complet : construction d’un V8 Turbo, baptisé en interne 034, et d’un châssis Indycar 100% Ferrari ! Aval de FIAT, budget, sponsors, tout semble se mettre en place !

Ferrari ne semble pas plaisanter

En 1986, Ferrari mène de front la F1 et son projet CART qui est de plus en plus prix au sérieux. Et puis tout s’accélère : après le nouveau drame du décès d’Elio De Angelis en essais privés au Castellet, Balestre mène la charge contre les surpuissants moteurs turbos. Désignés comme responsables de la dangerosité des F1, il annonce une forte réduction de puissance dès 1987, puis leur remplacement par des moteurs atmosphériques de 3.5 litres de cylindrée dès 1989 ! La fronde des motoristes, qui ont beaucoup investi dans le turbo, est forte, si bien que BMW annonce son retrait et que Porsche accélère son engagement en CART. Pour Ferrari, la coupe est pleine quand la FISA envisage de limiter à 8 le nombre de cylindres des futurs moteurs atmosphéroiques, condamnant ainsi le V12 ! Sacrilège !

Les déplacements du staff Ferrari aux USA – le président Ghidella et l’ingénieur Gustav Brunner assistent à l’Indy 500 1986 – ne passent pas inaperçus et le cheval cabré ne se prive pas de souffler le chaud et le froid. Dans un communiqué, Enzo Ferrari déclare à l’époque « Les nouvelles concernant la possibilité que Ferrari abandonne la Formule 1 pour courir aux États-Unis ont en fait une base. Depuis quelque temps chez Ferrari, on étudie un programme de participation à Indianapolis et au championnat CART. Dans l’éventualité où en Formule 1 les règles sportives et techniques de l’accord Concorde ne seraient pas suffisamment garanties pendant trois ans, l’équipe Ferrari (en accord avec ses fournisseurs et en soutien de sa présence aux États-Unis) mettra en œuvre ce programme. » Le spectre d’un retrait de Ferrari de la F1 agite tout le paddock, comme à d’autres reprises dans l’histoire ».

Et le projet est très sérieux, en témoigne la qualité de la 637 fabriquée. Ferrari profite de la banque d’organes FIAT, le moteur 034 32 soupapes à 90° étant dérivé du V8 utilisé par Lancia sur la LC2 d’Endurance. Il est adapté aux règles CART qui imposent une cylindrée de 2.65 litres avec un seul énorme turbocompresseur. Le Tipo 034 était remarquable pour ses échappements et les collecteurs d’admission positionnés à l’extérieur du moteur, dans les montants latéraux. Le turbocompresseur était placé à l’emplacement habituel pour une voiture de course CART, derrière le moteur, au-dessus de la boîte de vitesses.

Le tout peut produire entre 690 et 710 chevaux à environ 12 000 tr/min. Quant au châssis, mêlant aluminium et fibre de carbone, il renvoie les March et Lola de l’Indycar à la préhistoire. Élégante, très fine, hormis l’énorme aileron arrière règlementaire, la 637 est bien plus agréable à regarder que la pataude March !

Le V12 a le dernier mot

On raconte que lors d’une entrevue organisée à Maranello avec des représentants de la FISA pour discuter de l’avenir de la discipline et s’enquérir du choix du Commendatore, une petite mise en scène fut orchestrée : alors que les discussions s’éternisent et que Ferrari reste sibyllin sur ses intentions, soudain, un bruit évocateur de V8 résonne non loin de la salle de réunion…et le Commendatore indique à ses hôtes l’atelier de développement de la 637. Les officiels diligentés par la FISA se rendent alors compte à quel point le projet CART est bien avancé !

Toujours est-il qu’au début de la saison 1987, la F1 autorise les V12, tandis que Ferrari renonce à son projet CART. Un « Accord Concorde II », renforçant la mainmise d’Ecclestone sur la F1 et le sport automobile, est signé en mars 1987, seule Ferrari ayant été associée aux discussions.

Pas de dispersion

Ferrari s’est-elle, comme beaucoup le disent, servie du CART pour faire chanter la FISA et obtenir gain de cause sur le V12 ? Vu l’argent réellement investi dans la 637, cela fait cher pour faire pression dans les négociations ! Le directoire a tout simplement constaté qu’il serait compliqué budgétairement de tenir à la fois un programme F1 et un programme CART, alors que la fin des années 80 voit les coûts exploser avec la R&D, le carbone et l’électronique.  Un autre élément qui a joué, c’est le recrutement de John Barnard à la tête du département technique. Transfuge de McLaren, où il avait conçu la fabuleuse Mp4/2 titrée avec Lauda et Prost, l’ingénieur anglais aurait pesé de tout son poids pour que Ferrari se concentre sur la F1, le CART étant à ses yeux une « distraction ». D’autant que Barnard exigera de Ferrari de pouvoir concevoir les monoplaces depuis sa base en Angleterre, à Guildford, financée par Maranello !

Ferrari avait-elle réellement les moyens de jouer…plusieurs chevaux à la fois ? La raison l’a emporté et la 637 n’a jamais foulé la piste d’Indianapolis. Toutefois, rien ne fut jeté puisque la 637 servit de base pour Alfa Romeo, qui se lança dans l’aventure Indycar en 1988.