Alfa Romeo “Gazzella” : la berline révolutionnaire conçue pendant la guerre et sacrifiée avant sa production

Suite au départ d’Enzo Ferrari en 1939, qui n’a pas accepté la mainmise d’Alfa Corse sur la Scuderia Ferrari, l’ingénieur espagnol Wifredo Ricart a pris du galon et supervise les projets du Biscione qui relèvent de la compétition. Nous avons évoqué récemment à titre d’exemple la monoplace la Tipo 512, première monoplace italienne à moteur central arrière, équipée d’un moteur boxer 12 cylindres. Véritable prouesse technique pour son époque, elle s’inspirait de l’Auto-Union mais, prévue en 1940, elle ne disputera aucune course. Vittorio Jano, génial concepteur de la P3 et des différents moteurs d’Alfa Romeo dans les années 30, est parti chez Lancia en 1937 pour y développer l’Aurélia. Le patron d’Alfa Romeo, Ugo Gobbato, avait besoin de quelqu’un pour s’occuper des voitures de série de sa société milanaise. Pour cette mission, il choisit Bruno Trevisan, commandant de réserve dans l’armée de l’air italienne et ingénieur industriel venant de Fiat Aviazione.

Préparer l’après-guerre

Alors que l’équipe de Trevisan avait planché dès 1939 sur deux voitures de sport, une S10 à moteur V12 et une S11 à moteur V8, un virage radical fut pris en 1941. Ugo Gobbato ordonna l’arrêt de ces programmes et confia finalement à Wifredo Ricart la supervision technique de tous les travaux en cours, dans le Service des Études Spéciales ainsi que de tous les autres projets de conception et d’expérimentation pour les voitures, les camions, les avions, les carrosseries, les véhicules de course, etc. Le bureau d’études Alfa Romeo travailla à partir de 1943 sur un projet de nouvelle berline à lancer à la fin du conflit, baptisé “1352”, destinée à être vendue à 2 000–3 000 unités par an.

Malgré de nombreuses difficultés (le bureau d’études avait déménagé sur les rives du lac d’Orta ), Ricart voulait un projet novateur : une berline 5-6 places à carrosserie porteuse, un moteur 6 cylindres en ligne de 2 litres à double arbre à cames en tête, une suspension à barres de torsion transversales et une boîte de vitesses intégrée au pont arrière. Ce modèle préfigurait la transmission transaxle qui équipera l’Alfetta trente ans plus tard. La décision stratégique de Gobbato consistait à créer une voiture plus « simple à construire » et « facile à entretenir », de « type moyen », avec « une reprise brillante, mais progressive et douce même à bas régime ». Le prix devait rester dans une fourchette de 10 % supérieure à celui de la Lancia Aprilia.

Novatrice, à l’extérieur comme à l’intérieur

La première étape a consisté à redessiner la carrosserie de la 6C pour transformer ce coupé deux portes en berline. À cet égard, les designers ont imaginé des lignes clairement inspirées de la Lancia Aprilia de 1937, notamment au niveau du profil et de l’arrière, selon les canons à la mode très influencés par l’aérodynamisme et le “streamline”. L’absence de montant B offre un accès dégagé lorsque les portes arrière sont grandes ouvertes, puisqu’il s’agit de portes à ouverture antagoniste. Malgré ces influences Lancia, l’Alfa Romeo “Gazzella” possède deux éléments de carrosserie particulièrement originaux : les passages de roue sont en grande partie recouverts et les phares sont escamotables ! L’intérieur a nécessité une refonte complète du châssis afin de libérer de l’espace pour les deux rangées de sièges.

Giuseppe Busso réalisa un croquis de l’ensemble moteur-boîte de vitesses-différentiel vers la fin février 1944 ; cette Alfa Romeo devait être une traction avant, et non une propulsion. Le levier de vitesses a été supprimé grâce à l’intégration d’une commande de vitesses hydraulique actionnée par un levier au volant. On sélectionne d’abord le rapport souhaité, puis on appuie sur la pédale d’embrayage pour le changer. Un système très raffiné. L’absence de la boîte de vitesses au niveau du plancher de l’habitacle permettait ainsi de gagner encore plus d’espace. C’est pourquoi la Gazzella fut conçue comme une berline pouvant accueillir jusqu’à six personnes : trois à l’avant et trois à l’arrière.

Finalement, c’est non !

Bien qu’un seul prototype de la Gazzella ait été construit, le projet était très proche de la production. Des archives récemment exhumées attestent qu’Alfa Romeo avait alloué 256 millions de lires à la production d’une première série de 1 280 exemplaires, pour un prix cible d’environ 200 000 lires. Ces chiffres témoignent de l’avancement du projet, qui justifiait même la création d’un emblème spécifique en 1944, lui aussi conservé dans les archives. Alfa Romeo envisageait de lancer une sous-marque pour sa nouvelle gamme de berlines. 

Cependant, Pasquale Gallo, alors commissaire spécial d’Alfa Romeo, rejeta la voiture. Cette décision surprenante, expliquée en partie par l’aversion de Gallo pour la production de masse et par la capacité de production réduite suite aux dégâts causés par les bombardements de l’usine de Portello , fut vivement critiquée par les techniciens du département des essais. Des questions de coûts se posaient, Alfa Romeo ayant préféré attendre et développer une berline plus compacte et entièrement nouvelle pour investir ce segment, un processus qui a abouti, comme mentionné plus tard, à la 1900.

Un autre argument avancé pour la fin du projet était d’ordre plus politique. Compte tenu des sympathies assez manifestes de Ricart pour les puissances de l’Axe, il quitta l’Italie fin mars 1945, alors que le régime fasciste de Salo entrait en agonie, et se réfugia en Espagne, où il participa à la fondation d’ENASA sous la protection du régime franquiste. Les arguments “politiques” relèvent plus d’une justification à posteriori, dans un contexte de retour de la démocratie en Italie et du besoin de se désolidariser des années du fascisme. Quoi qu’il en soit, l’assassinat d’Ugo Gobbato en avril 1945 eut sans doute un impact notable sur les projets en cours.

Cela explique l’avènement de l’emblématique 6C Freccia d’Oro en 1946. Cette version deux portes était une auto de transition entre l’ère purement artisanale et l’ère plus industrielle. Elle offrait quatre véritables places grâce à un arrière très similaire à celui de la Gazzella. Ce nouveau modèle ne nécessita pas d’investissements importants, puisqu’il s’inscrivait dans la lignée de la 6C sans modifications structurelles, qui était déjà bien en avance sur son temps, contrairement au projet de Wifredo Ricart et Giuseppe Busso.

C’est finalement en 1950 qu’Alfa Romeo fera sa révolution industrielle avec la 1900 : un nouveau design, des méthodes de production modernes et un produit accessible à la classe moyenne émergente. C’est ce qui a motivé l’abandon de la Gazzella, modèle plus ostentatoire et pas vraiment adapté au contexte de l’immédiat après-guerre.

Dans un entretien, le concepteur Edo Masoni la décrivait ainsi : « Elle avait au moins trente ans d’avance sur son temps, avec son embrayage électromagnétique pour le ventilateur de refroidissement, qui évitait tout gaspillage d’énergie. La transmission était tout à fait classique, mais les fourchettes de sélection étaient actionnées par un piston hydraulique après que le conducteur eut choisi le rapport à l’aide d’un levier sur la colonne de direction, puis appuyé sur la pédale d’embrayage. C’était un système totalement inédit. Le moteur, lui aussi, était un bijou.