Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C et son V6 Busso : un autre rêve inassouvi de la marque

Sacrée Alfa Romeo Alfasud ! Lancée en 1972, la compacte milanaise était bien plus qu’une voiture, car elle fut le fer de lance d’un véritable projet politico-industriel, soutenu par l’état italien (propriétaire de la marque à cette époque via la structure IRI), afin de développer le Mezzogiorno « pauvre » par rapport au nord riche de la péninsule. L’idée : créer des emplois via la construction d’une usine dédiée à cette voiture, sur le site de Pomigliano d’Arco. L’Alfasud fut un succès commercial, avec plus d’un million d’unités produites, mais elle contribua malheureusement aussi à dégrader l’image de la marque, avec des problèmes de qualité de fabrication (la fameuse rouille !) et de fiabilité qui pénaliseront durablement la réputation du Biscione. Ainsi, si l’Alfasud représenta pour toute une génération les premiers émois alfistes, elle matérialisa pour d’autres le début du déclin.

L’Alfasud a eu droit à une carrière sportive, qui s’est concrétisée, en circuit, avec le Trofeo Alfasud, mais aussi en rallye, avec la Ti qui remporta plusieurs victoires de classe, notamment au Monte-Carlo. L’avènement de la réglementation Groupe B, qui débute officiellement en 1983, avec sa réglementation permissive, sa liberté technique et des règles d’homologation souples, poussa de nombreux constructeurs à s’y intéresser et à développer des prototypes. C’est ainsi qu’Autodelta, le département compétition du constructeur, plancha sur une Sprint 6C.

Cœur d’Alfetta

Les deux exemplaires préparés par Autodelta troquaient leur 4 cylindres boxer et la traction pour une architecture à propulsion et, surtout, un V6 Busso de 2,5 litres sous le capot, issu de la GTV6, en le montant à la place de la banquette arrière en position longitudinale, de même que la boîte 5 vitesses ZF. Initialement, l’idée de greffer un turbo sur le boxer avait été envisagée, mais Carlo Chiti préféra la fiabilité assurée par l’atmosphérique. Avec 160 chevaux et un poids ramené sous la tonne, on imagine déjà le caractère de la compacte ! Les données annoncées tablaient sur une vitesse de pointe de 215 km/h et un 1000 mètres départ arrêté en 27,3 secondes.

Si le V6 de la GTV était exactement de 2492cc, la Sprint 6C a été homologuée avec un moteur de 2503cc. Cette manœuvre a été réalisée en vue, après l’approbation de l’homologation du 6C, de doter celui-ci, à travers une « évolution », d’un moteur pouvant atteindre 3 litres de cylindrée et disposant de 300 ch, et non des 220-230 ch dont disposaient les moteurs V6 de 2,5 litres qui couraient dans le Championnat d’Europe de Tourisme. De nouveaux pare-chocs, un nouveau becquet arrière et l’utilisation de passages de roues plus larges avaient été implémentés, de même que la propulsion arrière et une boîte de vitesses à cinq rapports avec différentiel couplé.

Un proto qui fait sensation à Paris

Une première version du prototype est présentée au Salon de Paris, en octobre 1982. Ce prototype est basé sur la première génération de la Sprint introduite en 1976, alors que la phase 2, devait arriver en 1983, mais le dessin intégrait déjà des éléments du restylage, dont les quatre feux ronds à l’avant.

Dessinée par Zagato, la carrosserie aux ailes élargies se distingue par des boucliers aérodynamiques, des rétroviseurs profilés, une lunette arrière recouverte d’une grille horizontale, d’une double sortie d’échappement en position centrale sous le bouclier arrière et d’un grand sticker « Sprint 6C », imprimé dans un graphisme qui sentait bon les années 80, et qui recouvre l’arrière du spoiler, dont la partie interne est occupée par deux prises d’air.

L’intérieur se démarque par des sièges en cuir surmontés d’appuie-tête ouverts (comme sur la Giulietta Turbodelta ou les dernières GTV6), un tunnel de transmission et un as de console habillés de cuir (!) ainsi qu’un sol garni en rouge. De quoi ne pas passer inaperçu.

Prototype 2 : à deux doigts de la production

Un second prototype arrive peu après et apparaît plus abouti, préfigurant une véritable version de production. Le bouclier avant se muscle et reçoit des antibrouillards ainsi qu’un grillage chromé, la sellerie intérieure vire au noir, les vitres arrière sont en plexiglas et la couverture de la lunette arrière, désormais couleur carrosserie, est mieux intégrée d’un point de vue aérodynamique.

Les jantes, plus larges (mais toujours en 15 pouces) évoluent aussi avec un design à trous, tandis que le rétroviseur, désormais unique, reprend une forme « classique » similaire à la Sprint de série restylée. Le béquet arrière, intégré à la carrosserie, est accentué et désormais en deux parties : la première partie est intégrée au hayon et s’emboîte avec la seconde partie qui est intégrée pour sa part au panneau de carrosserie arrière. Le sticker Sprint 6C disparaît mais laisse place au logo de la marque (et en couleurs évidemment, pas comme aujourd’hui…).

Sous la plaque d’immatriculation apparaît aussi un extracteur d’air, placé en amont du radiateur d’huile. Les échappements sont désormais séparés de part et d’autre du bouclier arrière et mieux intégrés. A l’intérieur, le volant Momo et les sièges baquets sont bien plus modernes et typés « racing », mais une partie de l’habillement cuir du 1^er prototype a disparu. Quant au levier de vitesses, il est identique à celui de la Lancia Rally 037.

Principe de réalité

Tout semblait prometteur… mais on en resta là. Alfa Romeo était déjà impliqué dans un gros programme avec le moteur turbo en F1 (qui fut un flop considérable), alors même que la situation financière du constructeur était critique. Alfa Romeo n’avait pas les ressources pour industrialiser un tel projet, qui nécessitait 200 exemplaires de série pour homologation. De plus, l’absence de transmission intégrale fit redouter à certains une efficacité limitée et réservée aux courses sur asphalte, alors que la catégorie Groupe B évoluait très vite. En 1986, la fin prématurée du Groupe B et la vente d’Alfa Romeo, jusque-là sous contrôle étatique, à FIAT, qui donnait la priorité à Lancia en rallye, mit définitivement un terme à toutes les spéculations. Alfa Romeo en resta là (comme bien d’autres exemples dans son histoire) mais les GTV6, 75 Turbo et 33 perpétuèrent la tradition du Biscione en rallye avec de beaux résultats en groupe A et groupe N.