Le retour des Abarth à essence est entre les mains de l’Europe : voici les explications techniques… et financières !

Alors que les premiers essais presse de la nouvelle Fiat 500 hybride occupent actuellement les journalistes automobiles à travers l’Europe, une autre question s’est rapidement imposée dans toutes les discussions : que va devenir Abarth ? Si Fiat a officiellement tourné la page du tout électrique en réintroduisant un moteur thermique sous le capot de sa citadine iconique, la situation de la marque au scorpion reste, elle, bien plus floue.

Aujourd’hui, Abarth ne propose plus que deux modèles au catalogue : la 500e et la 600e. Sur le papier, les performances sont bien là. Mais dans les faits, la magie a disparu. Ni rugissement, ni odeur d’essence. Et surtout, des tarifs jugés excessifs : 36 900 € pour une Abarth 500e, 44 900 € pour une 600e. À cela s’ajoute une autonomie jugée trop faible pour un usage polyvalent, avec environ 250 km pour la 500e et 320 km pour la 600e dans la vraie vie. Le verdict du marché est tombé : les ventes se sont effondrées.

Le mirage du retour au thermique

Depuis le lancement de la Fiat 500 hybride, chaque conférence de presse s’est transformée en séance de questions-réponses sur l’avenir d’Abarth. Les journalistes n’ont pas tardé à interroger directement Gaetano Thorel, patron européen de Fiat et Abarth.

Sa réponse, à la fois prudente et lourde de sens, a rapidement fait le tour des rédactions automobiles : lui aussi aimerait un retour à l’essence… et « ils essayent ». De quoi immédiatement faire naître l’espoir d’une Abarth thermique « nouvelle génération ». Pourtant, quelques jours plus tard, nous révélions déjà l’existence d’une impasse technique réelle. La question n’est donc plus seulement si une Abarth thermique est souhaitable, mais surtout si elle est encore possible.

Le cœur de la Fiat 500 hybride, là où tout se joue

À l’occasion des essais de la nouvelle Fiat 500 hybride, nous avons eu l’opportunité d’échanger directement avec Francesco Morosini, Directeur des produits Abarth, présent pour expliquer comment un moteur thermique avait pu être réintégré dans une plateforme conçue à l’origine pour l’électrique.

Le choix technique opéré par Fiat est loin d’être anodin. Le moteur 1.2 PureTech ne rentre tout simplement pas sous le capot de la 500. Trop volumineux, incompatible avec l’architecture spécifique de la plateforme. Quant au moteur TwinAir, autrefois emblématique du groupe, il n’est plus produit depuis de nombreuses années. Il ne restait donc qu’une seule vraie option : le moteur FireFly, aussi appelé GSE. Un moteur italien, toujours produit, déjà éprouvé, et surtout réputé pour sa fiabilité exceptionnelle avec un taux de défaillance annoncé inférieur à 0,3 %. C’est ce moteur qui anime la nouvelle Fiat 500 hybride. Techniquement, le constat est limpide : ce moteur peut parfaitement encaisser plus de puissance. Francesco Morosini a confirmé qu’il était possible d’ajouter un turbo. De la place, il y en a. Mais les problèmes commencent précisément là.

Le mur invisible : le CO₂

Introduire un système de suralimentation supposerait de revoir totalement le refroidissement. Radiateurs plus volumineux, meilleure ventilation, nouveaux flux d’air. Rien d’insurmontable sur le plan industriel. Mais un autre obstacle bien plus lourd pèse sur le projet : le CO₂.

Déjà aujourd’hui, pour répondre à la norme Euro 6e bis, Fiat a dû réduire la puissance du moteur FireFly de 5 chevaux. Et malgré cela, la Fiat 500 hybride affiche des émissions de 120 g/km de CO₂. Problème : pour 2025, la limite moyenne imposée aux constructeurs en Europe est fixée à 81 g/km. Le dépassement est sanctionné sévèrement : 95 € par gramme excédentaire, par voiture vendue. Concrètement, la Fiat 500 hybride dépasse déjà ce seuil de 25 grammes. Résultat : une pénalité de 2 375 € pour Stellantis sur chaque modèle vendu en Europe. Et ceci, avant même de considérer les malus écologiques nationaux. Sur une Abarth, l’addition devient complètement délirante.

L’équation financière impossible

En 2022, sous la norme Euro 6, une Abarth 165 ch émettait environ 153 g/km de CO₂. Appliqué aux règles fiscales de 2025, cela représenterait… 6 840 € de pénalité européenne pour chaque voiture vendue. Prenons une projection réaliste. Une Abarth 695 Competizione de 2022, à 164 g/km, appliquée au barème actuel, donnerait ceci : 32 990 € de prix catalogue + 7 885 € de pénalité CO₂ pour Stellantis + environ 7 959 € de malus écologique en France en 2025. Résultat : près de 49 000 € pour une citadine sportive. À ce niveau de prix, le modèle sort définitivement du marché logique d’Abarth, qui a toujours revendiqué des sportives accessibles, vivantes, et passionnantes.

Techniquement oui, fiscalement non

Les discours rassurants ne peuvent rien contre la brutalité des chiffres. Oui, il est techniquement possible de produire une nouvelle Abarth thermique. Mais non, il n’est plus fiscalement possible de la vendre. La marge de manœuvre est quasiment nulle. L’hybridation légère ne permet pas de réduire suffisamment les émissions. Les taxes européennes annihilent toute viabilité économique. Tant que la réglementation ne change pas radicalement, aucun constructeur n’osera lancer une Abarth thermique moderne destinée au marché européen.

La phrase de Gaetano Thorel « nous essayons » sonne davantage comme un aveu d’impuissance que comme une promesse. En réalité, le véritable décideur n’est plus à Turin… mais à Bruxelles. Soit l’Union européenne revoit sa doctrine en matière de sportives thermiques de niche, soit il faudra attendre la prochaine génération électrique d’Abarth, qui pourrait être prévue autour de 2030, moins chère, avec plus d’autonomie.

Mais pour nous, Italpassion, notre conclusion est claire : Le chapitre thermique d’Abarth est désormais clos. La marque devra se réinventer en électrique… ou disparaître.