2021 ve 2025 yılları arasında, Stellantis PSA-FCA birleşmesinden kaynaklanan bir nakit makinesi olmaktan çıkıp stratejik bir yeniden yapılanmanın ortasındaki bir gruba dönüştü. Enerji dönüşümü ve endüstriyel dönüşüm hakkındaki resmi söylemin ardında, rakamlar çok daha incelikli bir hikaye anlatıyor: başlangıçta başarılı olan bir devin hikayesi... aniden rotasını düzeltmek zorunda kalmadan önce.
2025 yılı, özellikle Grubun stratejisini yeniden tanımlamak için yapılan 25,4 milyar avroluk istisnai masraflar nedeniyle 22,3 milyar avroluk net zararla tarihi bir dönüm noktasına işaret etmektedir. Ancak bu dönüm noktasını anlamak için 2021 yılına geri dönmemiz gerekiyor.
2021 - 2023: altın yıllar
Stellantis, kuruluşundan sonra olağanüstü bir kârlılık evresinden geçti.
| Yıl | Satışlar (M) | Satışlar (€bn) | Kâr (€bn) | Marj | Serbest Nakit Akışı (€bn) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
Grup, sadece üç yıl içinde satışlarını neredeyse 40 milyar avro, kârını 4 milyardan fazla artırdı ve hepsinden önemlisi, 2023 yılına kadar neredeyse 13 milyara ulaşacak olan nakit üretimini artırdı.
Bu performans basit bir stratejiye dayanıyordu: güçlü maliyet disiplini, üst sınıf ürünler (ve fiyatlar) ve hacimlerden ziyade karlılığa odaklanma. Stellantis dünyanın en kârlı üreticilerinden biri haline geldi.
2024: Mola
2024 yılı, geri dönüşün başlangıcına işaret ediyor.
| Yıl | Satışlar (M) | Satışlar (€bn) | Kâr (€bn) | Marj | Serbest Nakit Akışı (€bn) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
Satışlar 2023 yılına kıyasla 30 milyar avrodan fazla düşecek. Kârlar üç kattan fazla azalacak. Hepsinden önemlisi, serbest nakit akışı negatif olacak. Bunun birçok nedeni var: pazardaki yavaşlama, fiyatlar üzerindeki baskı, beklenenden daha maliyetli bir elektrik geçişi ve bazı ürünlerle ilgili zorluklar. Ultra kârlı model sınırlarını gösteriyor.
2025: şok yılı
Stellantis 153,5 milyar Avroluk satışları (ilk çeyrekte -2), -0,5'lik negatif faaliyet marjı ve 4,5 milyar Avroluk negatif serbest nakit akışı ile resmi olarak kırmızıda yer alıyor.
| Yıl | Satışlar (M) | Satışlar (€bn) | Kâr (€bn) | Marj | Serbest Nakit Akışı (€bn) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Bu büyük zarar sadece kötü bir ticari yılın sonucu değildir. Stratejik bir seçimin sonucudur: Grubun yörüngesinin radikal bir şekilde gözden geçirilmesi gerekmektedir. Stellantis şu anda elektrikli araçlara geçiş hızının, ürün seçimlerinin, belirli garanti ve kalite varsayımlarının ve endüstriyel organizasyonun aşırı tahmin edilmesini düzeltmeyi amaçlayan bir «sıfırlama» terimlerinden bahsediyor.
Büyüme getirileri... yıl sonunda
Genel olarak olumsuz olan bu tabloya rağmen, 2025 yılının ikinci yarısı cesaret vericiydi. Satışlar dönem boyunca 10 % arttı. Kuzey Amerika'daki belirgin iyileşme de dahil olmak üzere, ikinci yarıda 11 % artan faturalarla hacimler yeniden yükselişe geçti.
Yılın tamamında Stellantis, 2024'e göre hafif bir artışla 5,48 milyon araç teslim etti. Yılın ikinci yarısındaki negatif serbest nakit akışı, ilk yarıya kıyasla yarı yarıya azaldı. Bu, istikrarın başlangıcına işaret ediyor.
Değişen bir coğrafya
Genel rakamların ardında, bölgesel eğilimler ortaya çıkmaktadır.
Avrupa: yapısal gerileme
| Yıl | Satışlar (M) | Gelir (€bn) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
Avrupa, hacim açısından lider pazar olmaya devam etmekle birlikte giderek azalmaktadır. Marj 2022'de 9,8 %'den 2025'te -1,1 %'ye düşmüştür.
Kuzey Amerika: hala bir sütun... ancak baskı altında
| Yıl | Satışlar (M) | Gelir (€bn) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Grubun kârlılığının arkasındaki itici güç olan bölge, gelirlerde keskin bir düşüş yaşamaktadır. Marj 2022'de 16,4 %'den 2025'te -3,1 %'ye düşmüştür.
Güney Amerika: hoş bir sürpriz
| Yıl | Satışlar (M) | Gelir (€bn) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
Büyüme Brezilya ve Arjantin'den kaynaklanacaktır. Marj 2022'de 13,1 %'den 2025'te 12,1 %'ye düşecektir.
Daha az nakit, daha az temettü
Döngüdeki değişim hissedar ücretlerinde de görülebilir.
| Yıl | Temettüler (€bn) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
2025 yılı sonunda 46 milyar Avro kullanılabilir likidite ile karşı karşıya olan ancak yeterli nakit yaratamayan Stellantis, 2025 yılına kıyasla 2026 temettü ödemesini askıya alıyor. Güçlü bir karar.
2026: yeniden inşa
Grup şimdi ılımlı bir satış büyümesi, pozitif bir faaliyet marjına dönüş ve kademeli olarak nakit üretimine geri dönüş hedefliyor. Hedef açık: 2027 yılına kadar pozitif serbest nakit akışına geri dönmek.
2021 ve 2023 yılları arasında Stellantis olağanüstü bir kârlılık sergiledi. Ancak bu performans kısmen uzun vadede sürdürülmesi zor bir modele dayanıyordu. 2024 yılında yavaşlama başladı. 2025, yeniden düşünmenin başlangıcı oldu.
Bu «sıfırlama» ile Stellantis, elektrik enerjisi, dijitalleşme ve küreselleşmeye yönelik dönüşümün büyük ayarlamalar olmadan gerçekleştirilemeyeceğini zımnen kabul etmektedir. Önümüzdeki birkaç yıl, 2025'teki bu şokun bir parantez olarak mı kalacağını yoksa yeni bir Stellantis'in gerçek başlangıcı mı olacağını gösterecek.
Turkish 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Dutch
Şu haliyle bu grup büyük bir endüstriyel karmaşa. Hiçbir şey doğru gitmiyor. CT 14 markayı asla elinde tutmamalıydı. Şimdi de diğer İtalyan-Amerikan palyaço ile iyi bir gösteri yapıyorlar. İki yıl içinde gemiyi batırmış olacak... yine de V8'lerle muhtemelen bir süre para kazanacaklar.
Filosa İtalyan ve Brezilya pasaportuna sahip (bir Brezilyalı ile evli). Stellantis'in başına geçeli bir yıldan az oldu, dolayısıyla patronların tanrısı olmadığı sürece şu anda mucizeler yaratamaz, ancak iki ya da üç yıl sonra bu konuyu tekrar tartışmaktan mutluluk duyarız.
Mesele 14 markayı elde tutmak değil, mesele ne pahasına olursa olsun elektrikli otomobillere yatırım yaparak ABD markalarını mahvettiğine inanan Carlos Tavares'in kötü stratejisi. Bu, Tavares'in yıllarca süren kibir ve özgüveninin bir sonucu. .
Almanlar bir kez daha bize ders veriyor. Bunu söylemek bana acı veriyor ama Almanlar Alman malı alıyor, bizim gibi Fransa'da değil ve dahası elektrik, benzinli hibrit ve özellikle de dizel hibrit konusunda tutarlı seçimler yapıyorlar.
Bu, Carlos Tavares'in çok sevdiği meşhur »Güç Fiyatlandırması» (kelime oyunu yapmaksızın) ve sınırlarını gösteren zorunlu piyasa elektrifikasyonudur.
2023 yılına kadar, ürün yelpazesi hala esasen yanmalı motorlu olduğundan, filolar da dahil olmak üzere müşteriler genellikle üst sınıfa geçişi takip etmiş ve bu da aynı hacim için daha yüksek satış ve marjlarla sonuçlanmıştır.
Bu durum özellikle, V2 versiyonlarındaki sembolik 2008 / 3008 / 5008'in ezici bir çoğunlukla GT line ve GT gibi üst versiyonlarda satıldığı Peugeot için geçerliydi. Hatta o kadar ki Carlos Tavares için bir model haline geldi.
Unutmayalım ki Carlos Tavares, Peugeot ailesi tarafından Renault Nissan İttifakı'ndan kaçırılarak PSA'nın başına getirilmişti.
Aslında, selefleri gibi onun da Lion markasıyla her zaman özel bir ilişkisi olmuştur. Aslında, GM'nin sonunda terk ettiği can çekişen Opel'i ilk satın aldığında, doğal olarak Peugeot serisini klonladı ve tasarımda bir miktar kemer sıkma politikası izledi.
Donör, 208, 2008, 308 ve 3008 modellerinin çok iyi temeller olduğunu ve eskimiş GM platformlarından çok daha modern olduğunu kanıtlayarak başlangıçta işe yaradı.
Sonra sıra FCA'yı yutmaya geldi. Başka bir yumru, ama bu sefer yutulması gereken çok daha büyük bir yumru.
Tavares çiğneyebileceğinden fazlasını mı ısırdı?
Gerçek şu ki, Peugeot bases, 208 ve özellikle 2008'i (Fiat, Alfa ve Jeep tarafından devralınan) tartışmalı Puretech ve düşük performanslı elektrikli versiyonlarıyla en tepeye koyarken, ünlü Güç fiyatlandırmasını uygulayarak İtalyan-Amerikan markalarına boyun eğdirmeye çalıştı.
TAVARES, aşırı egosuyla sadece dışsal büyümeyi ve her şeyden önce maliyetleri düşürmeyi ve tasarım hatalarıyla (1.2 ve 1.5 HDI benzinli motorlar) ilişkili çok düşük kaliteli otomobiller üretmeyi ve her şeyden önce Stellantis'i hissedarları çok zengin etmek için bir makine haline getirmeyi düşündü.
Kısacası, bir kez daha iktidar mevkilerinde bulunan ya da siyasetçilerle bağlantılı beceriksiz insanlar.
Ancak Tavares, 1980'lerin başında PSA'nın Chrysler Europe'u devralmasının tam bir fiyasko olduğunu ve Peugeot'nun Talbot'a dönüşen Simca-Chrysler'i yamyamlaştırdığını hatırlamalıydı.
O zamanlar bile.
Elbette Stellantis, kârının güneşte kar gibi eriyip gittiğini gören tek grup değil. Sadece VAG'a ve uzun süredir örnek gösterilen amiral gemisi markaları VW, Audi ve özellikle Porsche'ye bakın.
Diğer Avrupalı otomotiv grupları gibi Stellantis de şizofrenik bir pazarla karşı karşıya; yönetmelikler hızla elektriklenmeye zorluyor ve müşteriler hala içten yanmalı motorlara çok bağlı. Bu da çok fazla nakit akışı tüketen iki iş modelini sürdürmek zorunda olduğumuz anlamına geliyor; yeni güç aktarma organlarının geliştirilmesi en büyük yatırım kalemini oluşturuyor.
Bu açıdan bakıldığında, Puretech ve tüm Avrupa ve hatta Amerikan giriş seviyesi modelleri tarafından benimsenen 156 bhp elektrikli ile Stellantis'in en hafif tabirle geride kaldığı söylenmelidir.
Yeni ekip, içten yanmalı motorları denenmiş ve test edilmiş İtalyan temelleriyle değiştirerek evini düzene sokmaya başladı. Ancak dikkatli olun, gelecekteki Peugeot'ları, Citroën'leri ve Opel'leri İtalyanlaştırarak ters yönde çok ileri gitmeyin.
Ancak Gilles Vidal ve ekiplerinin her şeyi yakından takip edeceğine güvenebiliriz.
4.9. Süper hızlı.
156 beygir gücündeki elektrikli otomobil, karşılaştırmalarda Renault'nun 100 adet % EV'sinden daha iyi yakıt tüketimine sahip.
Sorun, Peugeot'nun modifiye edilmiş VT'lerle elektrikli araç pazarına geç girmiş olmasıdır.
Ancak «kendin yap» için sahada etkilidir.
Yük altında değilken DS No. 8'in performansına bakın. (800V yok)
Doğrunun da ötesinde!!!
Ne yazık ki yeni ürünler yavaş geliyor.
Elektrikli güç aktarma organları söz konusu olduğunda - kabul edelim ki, AB 2035 hedefini içten yanmalı motorlara belirli bir ölçüde izin vererek ayarlayacak olsa da, çok düşük bir CO2 eşiği ve sadece yeşil yakıt kullanımı ile elektrikli güç aktarma organlarının on yıl içinde norm haline gelmesi gerekecek - Çinli olmayan üreticiler o kadar geride kaldı ki, Orta Krallık'tan aynı üreticilerle bir ortaklık olmadan yetişmek zor olacak.
Bu açıdan bakıldığında, Stellantis, BYD ve Geely'nin çok gerisinde kalsa da, savaşın gerçek dayanağı olan bataryalar konusunda sağlam bir deneyime ve AR-GE'ye sahip büyük oyunculardan biri olan Leapmotor'a sahiptir; elektrikli motor ise Avrupa'da uzun süredir zaten iyi bir şekilde ustalaşmış ve sanayileşmiştir.
Amaç, 5′te 10 ila 80% şarj süresiyle, donanımlı araçları gerçek yaşam koşullarında 500 km'den fazla itme kapasitesine sahip bataryaları hızla sunmaktır. Ve tüm bunlar yanmalı eşdeğerlerinden ancak 10% daha yüksek bir fiyatla.
Son olarak, bu kadar uzun sürdüğü için üzgünüm, ancak bu büyüleyici bir konu, ancak güç fiyatlandırması ile ilgili olmasına rağmen öncelik verilmesi gereken en can sıkıcı noktaya, yani Grubun iki külçesi olan Alfa ve Maserati'nin durumuna değinmek zorundayım.
Herkesin Dr. Piech olamayacağı doğrudur, ancak bu iki efsane söz konusu olduğunda birbirini izleyen yöneticilerin ne yazık ki yetersiz kaldığı söylenmelidir.
Ferrari'ye ne olduğunu düşündüğünüzde, biri olmadan Maranello merkezli üretici doğmamış bile olabilirdi ve diğeri olmadan ilk on yıllarında kendini aşmak ve yüceltmek için ihtiyaç duyduğu tüm ilhamı alamazdı, sadece son on yılda başlarına gelen kadere üzülebilirsiniz.
Her ikisi için de yeni modeller bekliyoruz.
Ve hibrit benzinli V6 motorlarla (ağırlık artışını sınırlıyor, yani PHEV değil).
Stelvio ve Giulia 2028 yılına kadar ertelendi. Ahh. Umalım ki bu ekstra zaman, hem tasarım (ilk Vidal efektlerini görecek miyiz?) hem de motorlar açısından bazı olağanüstü araçlar geliştirmek için kullanılsın.
Bu arada, ateşi canlı tutmak için küçük, özel bir 33 Stradale tarzı seri umabiliriz.
Maserati'ye gelince, elektrik gücünü sadece SUV'lara ayırmak dışında, kurtuluşu :
- Netuno V6'nın yeniden tasarlanması ve 600 ila 750 bhp arasında değişen güç çıkışları üretmek için hafif bir hibridizasyon.
- Ardından 2028 ve 2031 yılları arasında Gran Turismo & Gran cabrio, MC Pura & Cielo ve Levante & Grecale'in tamamen yeni iterasyonları, Gilles Vidal tarafından denetlenen ekiplerin yeni tarzıyla, gelenek ve modernlik arasında ince bir denge.