İçten yanmalı araçlara yönelik yasağın 2035 yılında sona ermesi: Stellantis için bu hala "yeterli değil".

Avrupa otomotiv endüstrisi aylardır nefesini tutmuş bekliyordu. 16 Aralık'ta Brüksel nihayet otomotiv stratejisinin uzun zamandır beklenen revizyonu üzerindeki örtüyü kaldırdı. Mesaj açık: içten yanmalı motor 2035 yılına kadar tamamen ortadan kalkmayacak. Resmi olarak hedef iklim nötrlüğü olmaya devam ediyor, ancak pratikte Avrupa Komisyonu kopyasını gözden geçiriyor ve benzeri görülmemiş bir esneklik getiriyor. Bu büyük bir yön değişikliği... ancak AB'yi iklim nötr hale getirmek için yeterli değil. Stellantis.

"Tamamen elektrikli" yaklaşımdan sembolik bir kopuş

Şimdiye kadar gidişat netti: 2035'ten itibaren Avrupa Birliği'nde sadece yeni sıfır emisyonlu araçların satılmasına izin verilmeliydi. Bu dogma artık gevşetilmiştir. Yeni otomotiv paketi köklü bir değişikliğe işaret ediyor: hedef artık sıfır emisyon değil, CO₂ egzoz emisyonlarında 90 %'lik bir azalma.

Kalan 10 %, yenilenebilir yakıtların (biyoyakıtlar ve e-yakıtlar) veya Avrupa'da üretilen 'yeşil' çelik gibi düşük karbon ayak izine sahip malzemelerin kullanımı yoluyla kredi mekanizmalarıyla dengelenebilir. Pratik anlamda bu, 2035'ten sonra bile elektrik ve hidrojenin yanı sıra plug-in hibritlere, menzil uzatıcılara, hafif hibritlere ve bazı içten yanmalı motorlara kapı açmaktadır. Brüksel şimdi, birçok Üye Devlet ve sektörün büyük bir kısmı tarafından uzun süredir talep edilen teknolojiden bağımsız bir yaklaşım benimsiyor.

Endüstriyel şoktan kaçınmak için daha kademeli bir geçiş

Komisyon ince bir ip üzerinde yürümeye çalışıyor: bir yandan sıfır emisyonlu araçlar lehine güçlü bir sinyal verirken, diğer yandan acımasız bir endüstriyel şoktan kaçınmak. Otomotiv endüstrisi, milyonlarca istihdam ve karmaşık bir değer zinciri ile Avrupa'da önemli bir ekonomik dayanak olmaya devam etmektedir. Bunu göz önünde bulundurarak, zaman çizelgesini daha esnek hale getirmek için bir dizi ayarlama yapılmıştır:

• 2030-2032 yılları arasında üreticilerin emisyon hedeflerini üç yıl boyunca yumuşatmalarına olanak tanıyan bir rezerv ve borçlanma mekanizmasının uygulamaya konulması;
• hafif ticari araçlar için emisyon azaltım hedefinin daha önce -50 % iken 2030 yılında -40 %'ye düşürülmesi;
• ağır yük araçları için de hedeflenen esneklik.

AB, özellikle ticari araçlarda ve belirli bölgelerde elektrifikasyonun beklenenden daha az hızlı ilerlediğini zımnen kabul etmektedir.

Şirket filoları ve 'Made in Europe' yeni stratejinin merkezinde

Bir diğer kilit kaldıraç ise talep. Brüksel, Avrupa'daki araç kayıtlarının yaklaşık 60 %'sini oluşturan kurumsal filolara açıkça güveniyor. Büyük şirketler için bağlayıcı ulusal hedefler belirlenecek ve sıfır ya da düşük emisyonlu araçlara öncelik verilecektir. Önemsiz olmaktan uzak bir ayrıntı: kamu yardımı sadece Avrupa Birliği'nde üretilen araçlar için geçerli olacak. Bu, sektörü Avrupa dışından, özellikle de Çin'den gelen rekabetten korumak ve kıtanın stratejik özerkliğini güçlendirmek için kasıtlı bir girişimdir.

Bataryalar, sadeleştirme ve küçük elektrikli otomobiller

Otomotiv paketi CO₂ standartlarıyla sınırlı değil. Brüksel ayrıca Avrupalı hücre üreticileri için faizsiz kredi şeklinde 1.5 milyar Avro da dahil olmak üzere 1.8 milyar Avroluk bir "Batarya Güçlendirici" açıklıyor. Amaç açık: Asyalı oyunculara bağımlılığı azaltmak ve maliyetleri kontrol altında tutmak. Mevzuat cephesinde ise Brüksel, özellikle Euro 7 testleri ve elektrikli ticari araçlar için prosedürleri basitleştirerek yıllık yaklaşık 700 milyon Avro tasarruf vaat ediyor.

Son olarak, küçük elektrikli otomobiller (4.20 m'nin altında) için yeni bir alt kategori oluşturularak süper krediler ve hedefli yardım hakkı tanınmıştır. Bu tedbir, şehir otomobillerine yüksek oranda maruz kalan üreticilere doğrudan fayda sağlamaktadır.

Stellantis için, çok ürkek bir değişim

Kağıt üzerinde bu revizyon sektör için bir zafer gibi görünüyor. Aslında Stellantis değişikliklerin büyük ölçüde yetersiz olduğunu düşünüyor. Antonio Filosa başkanlığındaki grup, Brüksel'in önerilerinin "güçlü ve erişilebilir bir Avrupa otomotiv endüstrisini korurken enerji dönüşümünü desteklemek için yeterli olmadığını" söyleyerek açık bir şekilde tepki gösterdi.

Ana anlaşmazlık noktası, Stellantis'in gerçek bir endüstriyel yol haritasının bulunmadığını belirttiği hafif ticari araçlarla ilgilidir. Bu segment Grup için stratejik bir segment olmakla birlikte aynı zamanda geçiş sürecinin maliyetlerine en çok maruz kalan segmentlerden biri. Bir diğer önemli eleştiri de, hala maliyetli ve teknolojik açıdan karmaşık olan bir geçiş sürecini absorbe etmek için gerekli olduğu düşünülen, binek araçlara yönelik 2030 ara hedeflerinde esneklik olmamasıdır.

Erişilebilirlik ve sosyal risk tartışmanın merkezinde

Grup bile 2035'in gevşetilmesi konusunda tam olarak ikna olmuş değil. Sıfır emisyonlu 100 %'den -90 %'ye geçiş olumlu bir sinyal olarak karşılanıyor ancak Stellantis, tasarlandığı şekliyle planın Avrupalı müşterilerin çoğunluğu için gerçekten erişilebilir araçların üretimini garanti etmediği konusunda uyarıyor. Bu eleştirinin ardında temel bir mesele yatıyor: geçiş sosyal bir sorun haline gelmemeli. Uygun fiyatlı modeller olmadan, kitle pazarının parçalanması ve bazı tüketicilerin dışlanması riski vardır.

Tamamlanmaktan çok uzak bir reform

Brüksel, 2032 yılında yönetmeliğin tamamen gözden geçirileceği sözünü veriyor. O zamana kadar denge kırılgan olmaya devam edecek. Adolfo Urso'nun ağzından İtalya için bu revizyon "ideoloji duvarında bir gedik" ancak yine de yapısal bir değişimden uzak. Stellantis'e göre ise mesaj net: içten yanmalı motor prensipte kurtarıldı ancak Avrupa otomobil endüstrisi içerik açısından hala tehlike altında. Hafif ticari araçlarda hızlı düzeltmeler, ara hedefler ve 'Avrupa ürünü'nün net bir tanımı yapılmadığı takdirde, geçiş sürecinin bir itici güç olmaktan çok bir fren olarak kalması muhtemeldir. Dolayısıyla Avrupa otomobil endüstrisi üzerindeki siyasi ve endüstriyel savaş henüz sona ermiş değil. Ve pek çok kişinin kapandığına inandığı 2035 meselesi muhtemelen daha yeni başladı.