LANCIA ECV: efsanevi Delta S4'ün halefi olabilecek devrim niteliğinde 800 bhp turbo şarjlı bir ralli prototipi

1985'ten itibaren FIA, Grup B'yi yeni bir kategori olan Grup S ile değiştirme niyetini açıkladı; bu kategori daha fazla üreticinin ilgisini çekecek ve homologasyon için sadece 10 modelden oluşan küçük bir seri üretilmesini gerektirerek cesur tasarımlara izin verecekti, oysa Grup B en az 200 model gerektiriyordu. Model sayısını 200'den 10'a düşürerek FIA'nın amacı, üreticilerin gerçek ralli prototipleri üreterek ve yenilikçi malzemeler ve çözümler kullanarak teknolojik know-how'larını sergilemelerine izin vermekti. FIA kısa bir süre sonra güvenlik amacıyla bir flanşın gücü 300 bhp ile sınırlayacağını duyurdu.

İki yıllık yoğun bir gelişimin meyvesi, Lancia 1985 yılında Peugeot 205 T16'ya karşı yeni silahı Delta S4'ü tanıttı. S4, markanın ilk 4 çeker otomobiliydi ve turbo şarjlı ve süper şarjlı bir motora sahipti. Ancak S4'ün geliştirilmesini üstlenen Abarth, bu Grup S'ye uyacak yeni bir otomobil üzerinde çalışıyor.

F1 teknolojisi ralliye geliyor

Scorpion, F1'den esinlenen, tamamı epoksi ile birleştirilmiş, kevlar ve karbonu birleştiren alüminyum ve kompozit malzemelerin kullanıldığı bal peteği yapısına sahip yenilikçi bir şasi tercih etti. Kompozit monokok şasilerin kullanımı motor sporlarında yaygınlaşmaya başlamıştı ve hem daha fazla hafiflik hem de daha fazla denge sunuyordu. Grup B'de Ford RS200 bu çözümü benimseyen ilk araç olurken, Lancia Delta S4 kompozit panellerin eklendiği kare kollu bir şasiyi korudu.

Sergio Limone'nin yönetiminde Abarth, Delta S4'ün mekanik bileşenlerini ve karoserini takmaya uygun bir model yarattı. Prototip monte edildikten sonra, yeni geliştirilen Kevlar ve karbon fiber kompozitten yapılan şasiye atfen ECV ("Experimental Composite Vehicle") olarak yeniden adlandırıldı.

Özel bir 'beşik' motoru sararken, bir dizi panel sert yolcu bölmesini ve karoserin geri kalanını oluşturuyor. Sadece ön kısım geleneksel çelik borudan yapılmıştır, böylece daha hızlı tamir edilebilir ve değiştirilebilir. Aracı daha da hafifletmek için Speedline tarafından üretilen ve sadece 6 kilo ağırlığında olan tahrik mili ve jantlar için de kompozit malzemeler kullanılmış! Geleneksel Delta S4 ile karşılaştırıldığında ağırlık tasarrufu 20%'dir.

Triflux, devrim niteliğindeki turbo

Claudio Lombardi yönetimindeki ECV prototipi, S4'ün 1.8 litrelik 4 silindirli motorunu temel almış, ancak yeni bir silindir kapağı ve daha hızlı tepki sürelerine sahip iki KKK turbo ile donatılmıştır. Lancia ayrıca Triflux adı verilen bir sistemle de yenilik yapmıştır. Turbo gecikmesini (yani hızlanmaya tepkiyi) mümkün olduğunca azaltmak için valfler X düzeninde konumlandırılmıştır: iki KKK turbosunu iki ayrı manifold üzerinden beslemek için silindirin bir tarafına bir emme valfi ve diğer tarafına bir egzoz valfi yerleştirilmiştir.

Daha da iyisi, turbolar sırayla devreye giriyor: düşük devirlerde ilki tek başına çalışarak mükemmel kullanılabilirlik sunuyor, ardından 5.000 d/d'den itibaren ikincisi devreye giriyor ve iki turbo torkla çalışıyor. Basınç 2,3'e ulaşıyor barlar ve vites değiştirirken 1,8 bara düşer. Araçta bir kutusu Ön debriyajlı 5 vitesli şanzıman. Hava girişi için tek bir manifold kullanıldı, dolayısıyla Triflux adı verildi. Bu konfigürasyonda motor test tezgahında 8000 rpm'de 600bhp'ye kadar güç üretti ve hatta FIA tarafından belirlenen limitlerin çok ötesinde 'asfalt' konfigürasyonunda 800bhp'ye kadar güç üretti. En yüksek hızın 230 km/sa ve 0'dan 200 km/sa süratin 9 saniye olduğunu iddia ediyor! Günümüzün süper arabaları kadar iyi.

ECV2, Lancia'nın "K2000

Bu canavar 1986 Bologna Motor Show'da tanıtıldı. Ne yazık ki, Henri Toivonen ve Sergio Cresto'nun ölümüyle sonuçlanan Tour of Corsica trajedisi sadece Grup B'lerin değil, 1988'de hizmete girecek olan Grup S'lerin de sonunu getirdi, FIA daha makul bir kategori olan Grup A'ya geçmeyi tercih etti. Buna rağmen Lancia araştırmalarından vazgeçmedi ve S4'ün görünümünden radikal bir şekilde ayrılan bir ECV 2 geliştirerek bir adım daha ileri gitti. Ön tarafa sabitlenmiş Delta ızgara dışında bunun bir Lancia olduğunu gösteren hiçbir şey yok!

Daha kompakt olan ECV2, S4'ün görünümünden kurtulmuş ve aerodinamik açıdan daha aerodinamik bir görünüme sahip olmuştur. Delta S4 ve ECV'nin bir özelliği olan arka sütunlardaki büyük hava girişlerinin yerini, havayı motor bölmesine yönlendirmek için tavanın sonunda bir yuva almıştır. Ön kaput, radyatörleri soğuttuktan sonra havanın dışarı çıkmasını sağlamak için büyük bir çift açıklığa sahiptir. Büyük ön spoyler ön ızgaraya bağlanırken, farlar bir kaportaya sahiptir. Yan taraftaki mini etekler yanal aerodinamiği iyileştirirken, tekerlekler frenleri soğutmaya yardımcı olan yine kompozit malzemeden harici disklerle donatılmıştır. Kaputta iki radyatör menfezi ve bir NACA hava girişi bulunur.

Hikaye için

ECV bu nedenle bir başka ölü doğmuş projedir. Aradaki fark, bu kez nedenin üreticinin vazgeçme kararında değil, FIA'nın yönetmeliklerde yaptığı değişikliklerde yatıyor olması. Dünya Şampiyonası'na resmi olarak katılmak yerine, meraklılar kaderlerine razı oldular. Bir Lancia Delta S4'ün şasisiyle başlayıp ECV'nin orijinal karbon bileşenleri ve karoseriyle birleştiren modifiyeci Giuseppe Volta, Torino'daki Abarth / Lancia ralli takımından eski meslektaşlarının yardımıyla 2009 yılında bir ECV1'i yeniden inşa etti. Bu otomobil Miki Biasion tarafından sürülen 2010 Rallylegend'de yer aldı ve tarihi etkinliklerde başka görünümler yaptı.