Modena Ekibi: Lamborghini'nin acı dolu Formula 1 deneyimine bir bakış

1980'lerde, au Taureau markasının yeni sahipleri Mimran kardeşler, Ferrucio Lamborghini'nin felsefesinden ayrıldılar: marka rekabet edecekti! QVX ile Grup C'de bir ilk proje geliştirildi ve bu proje ortadan kaybolmadan önce sadece 1985'te ortaya çıktı.

1987 yılında, Chrysler Corporation Lamborghini ve Ferrari'ye en sevdiği alan olan F1'de meydan okumak istiyor. Bu amaçla Daniele Audetto, Bologna merkezli Lamborghini Engineering adlı yeni bir teknik yapının başına geçti ve Mauro Forghieri'yi işe aldı. Maranello'dan henüz ayrılmış olan Scuderia Ferrari'nin sembolik eski teknik direktörüne, F1 1988 sonunda turbo motorları terk ederken, doğal aspirasyonlu bir V12 geliştirme görevi verildi. Bu motor 1989'da Larrousse-Calmels LC 89 Lola'ya güç verdi ve 1990'da Lotus müşteri listesine eklendi. Hatta Aguri Suzuki 1990 Japonya Grand Prix'sinde Larrousse takımıyla podyuma çıkmayı başardı ve şampiyonayı 6. sırada bitirdi!

İtalyan-Meksika İttifakı

Ancak başka bir proje 1990 yılında gün ışığına çıktı. O zamanlar bütçeler henüz bugünkü kadar astronomik değildi ve Formula 1 projeleri çoğalıyordu. Ancak, bunların birçoğunun oldukça tehlikeli olduğu ortaya çıktı. Sonbaharda, Meksikalı bir işadamı olan Fernando Gonzalez Luna ile bir anlaşmaya varıldı ve bu işadamı ülkesinden bir dizi yatırımcıyı bir araya getirerek GLAS (Gonzalez Luna Associates) adlı Meksikalı 100% takımı için Lamborghini şasisi ve motoruyla 20 milyon dolarlık bir projeyi finanse etme sözü verdi.

F3000'de işi öğrenecek ve 1990 yılı boyunca yoğun bir test programı yürütecek olan genç Meksikalı Giovanni Aloi'nin lansmanı da dahil olmak üzere her şey planlanmıştı. Eski Alfa Romeo sürücüsü ve spor protos uzmanı Mauro Baldi de ekipte yer alıyordu. Mauro Forghieri açıkça projenin teknik lideriydi ve etrafını şasiden sorumlu eski bir Alfa Romeo çalışanı olan Mario Tollentino gibi yetenekli mühendislerle çevreledi. Gonzalez Luna ilk finansmanı sağlamıştır.

Interpol işin içine girdiğinde

Finansal ortakların da katılımıyla 1990 Meksika Grand Prix'sinde görkemli bir sunum ve hatta ilk halka açık sürüş planlandı. Lamborghini tek koltuklu aracı hava yoluyla göndermeden önce Paris'e gönderdi. Ama sonra felaket geldi! Etkinlikten birkaç gün önce Gonzalez Luna sırra kadem bastı. Interpol tarafından tutuklama emri çıkarılmıştı, bu da faaliyetlerinin bir şekilde yasal olduğunu gösteriyordu. İki hafta sonra, González Luna hala hiçbir yerde bulunamamıştı ve ekibin banka hesabı boştu. Lamborghini Meksika ile tüm bağlarını kopardı ve sözleşme feshedildi. Araç ve ekip, proje için yeni bir sahip arayan Lamborghini'nin mülkiyetine geçti.

İtalyanlar kurtarmaya geldi

Lamborghini kurtarıcısını Carlo Patrucco'da buldu. Fila'nın eski başkanı olan Patrucco, güçlü İtalyan işveren sendikası Confindustria'nın önde gelen bir üyesidir. Onun teşvikiyle İtalyan sanayicilerden oluşan bir konsorsiyum GLAS projesini devralmak ve hayata geçirmek üzere bir araya getirildi.

Ekip Modena'da ikamet etti ve resmi olarak Scuderia Modena olarak adlandırıldı, çünkü Lamborghini kendini tamamen ifşa etmek ya da cüzdana çok fazla para koymak istemiyordu. Lamborghini'nin başkanı ve Formula 1 programından sorumlu olan Emile Novaro ve Daniele Audetto, Chrysler'i yapıcı olarak bir taahhüdü finanse etmeye ikna etmek için ellerinden geleni yaptılar. Patrucco ve ortakları sponsor bulma umuduyla araca kendi paralarını yatırdılar. Ancak, halkın, medyanın ve tifosis'in gözünde, arenaya resmi olarak üretici olarak giren Boğa'ydı!

İlk test Temmuz 1990'da Mauro Baldi'nin direksiyonda olduğu Imola'da gerçekleştirildi. Tek koltuklu araç 1'31'lik derecesiyle 4 saniye geride kaldı. Zaten sorun kokuyordu. Şasi, Meksikalı Aloi'nin küçük çerçevesi için tasarlanmıştı ve sürücüler rahatsızlıktan şikayetçiydi. Tüm bu aksiliklere rağmen Modena Takımı 1991 sezonunun açılışı için Phoenix, Arizona'daki padokta hazır bulundu. Alçak Lamborghini 291, üçgen yan sütunlar ve radyatörler için eğimli dubalar gibi bazı orijinal aerodinamik özellikleriyle oldukça çekiciydi. Mavinin çeşitli tonlarındaki dış görünüm göze hoş geliyor ve Grana Padano da dahil olmak üzere bir dizi sponsorluk çıkartmasıyla kaplı! İşe alınan iki sürücü, iyi bir sürüş dokunuşuna sahip bir İtalyan olan Nicola Larini (iki yıl sonra DTM'de Alfa Romeo ile isim yapmaya devam edecek) ve kişisel bir bütçeye katkıda bulunan Belçikalı Eric Van de Poele.

Kadırgalar

Yeni bir takım olarak Scuderia Modena, Cuma sabahı ön eleme gibi nankör bir uygulamadan geçmek zorunda kaldı ve bu da 34 araçlık alanı daraltmalarına olanak sağladı! Bu, F1'in en düşük sıralamalı araçlarının hafta sonlarını devam ettirme umuduyla var güçleriyle oynadıkları korkunç, kıyasıya ve hazırlıksız bir yarıştı. Sadece Larini, antrenmanları 17. sırada bitirmesine rağmen geçmeyi başardı. İtalyan pilot, yarıştan çekilmeler sayesinde yarışı 7. sırada, puanların hemen dışında bitirdi ve oldukça saygıdeğer bir yarış temposu tutturmayı başardı. Cesaret verici bir sonuç!

Brezilya'da her iki araç da ön sıralamalarda elendi. Imola'da sadece Van de Poele güçlü motoruyla kaçabilirken, sıralamanın arkasındaki diğer takımlar genellikle eski Cosworth V8 ile idare etmek zorunda kaldı. Gridde 17. sırada yer alan Van de Poele, Ligier'leri, Lotus'ları ve Larrousse'u düzenli olarak geride bırakarak çok iyi bir tempo tutturdu. Zorlu koşullar ve bir eleme yarışı sayesinde Van de Poele bir başarı elde etmeye çok yaklaştı. Son tura girerken 5. pozisyondaydı... aracın yakıtı bittiğinde! Araç bilgisayarı hala yakıt olduğunu gösteriyordu ama hiçbir şey olmuyordu. Van de Poele'nin pist mühendisi, ne yapabileceğini soran sürücüsüne telsizden şu yanıtı verdi: "Yapabileceğin tek şey ağlamak".

Boğa mı? Daha çok bir katır gibi...

Modena Takımı hem pastayı yemiş hem de pastayı yemişti, çünkü bundan sonra işler zorlaştı: kasalar gittikçe boşalıyordu, sponsorlar gelmiyordu ve Lamborghini bu saçmalık karşısında sabırsızlanmaya başlamıştı. Sürücüler birbiri ardına sıralamalarda başarısız oluyor, V12'ler cam gibi kırılıyor ve başa çıkılması zor biri olarak bilinen Forghieri'ye takım içinde meydan okunuyordu! Sezonun yarısında, Larini'nin Phoenix'teki 7.'liği sayesinde Lamborghini'ler ön elemelerden muaf tutuldu, ancak çoğu zaman kalifiye olamadılar. Yarışlarda görünmeyi başardıklarında, özellikle V12'nin gücünü doğrulayan hızlı pistlerde, tamamen anonimlik içindeydiler.

İspanya Grand Prix'si sırasında Chrysler, Lamborghini Engineering'in kontrolünü ele geçirdi. Bazı söylentilere göre, bu manevralar "Furia" lakaplı Mauro Forghieri'yi daha iyi denetlemeyi amaçlıyordu. 1992'de sadece Minardi ve Larrousse takımlarının İtalyan V12'sinden yararlanacağı açıklandı ve Modena Takımının ölümüne işaret etti. Mauro Forghieri sonunda görevden alındı ve yerine Turbo Renault macerasının eski patronu ve daha önce Chrysler'de Operasyon Direktörü olan François Castaing getirildi. Ekip kaynak yetersizliği nedeniyle yılı tamamlamakta zorlandı. Son olarak Avustralya'da yarışan Larini, 6 tur sonra yağmur altında emekli oldu. Lamborghini F1 macerasına iki sezon boyunca Venturi ve ardından Larrousse ile motor üreticisi olarak devam etti ve '93 sonunda emekli oldu.

Olé!

İronik bir şekilde, GLAS ile F1'e girecek olan genç Meksikalı Giovanni Aloi, bir süre sonra matador olmak için motor yarışlarını bıraktı! Bu alanda başarılı bir kariyere sahip oldu ve Meksika'da çok popüler hale geldi. Lamborghini boğasının gücünü tek koltuklu bir araçta asla ehlileştirme şansı olmayan biri için oldukça büyük bir başarı!