Basın bu Ferrari F1«e »kar küreme aracı" diyerek güldü... ancak Scuderia Ferrari'nin tarihini değiştirecekti.

60'ların sonu ve 70'lerin başındaki kavşak noktasında Scuderia Ferrari şimdiden duygusal bir «rollercoaster” yaşıyor: birkaç “yüksek” ve çok sayıda “düşük”, bir sezon iyi gidiyor ve sonra hiçbir şeyin doğru gitmediği başka bir sezon. Bu size tanıdık geliyor mu? John Surtees'in 1964'te şampiyonluğu kazanmasının ardından zor zamanlar başladı: İngiliz takımları yenilikler yaptı ve Cosworth V8'de mükemmel bir müttefik buldu. Ferrari iç krizlerden ve teknik tutuculuktan muzdarip olmaktan başka bir şey yapamadı, Commendatore'u FIAT adında bir can simidine tutunmaya zorlayan mali zorluklarından bahsetmeye bile gerek yok. 1965 ve 1969 yılları arasında Ferrari sadece üç grand prix kazandı!

Boksörün dehası yeterli değil

1969 yılında, dev FIAT Ferrari'nin 50% hissesini satın aldığında, Mauro Forghieri takımın teknik yönetiminden ayrılarak, bir mucize üreten Ar-Ge departmanının başına geçti: silindirlerin yerleşimi nedeniyle “boksör” olarak bilinen 180° açılı 12 silindirli düz motor. Bu yeni motor, hem yarış hem de yol otomobillerinde Ferrari tarihinin en sembolik motorlarından biri haline gelecekti. Silindir başına 4 supap ve hepsinden önemlisi 11.000 rpm'de 450 bhp ile yarış versiyonu, 1970'te Scuderia'nın yeniden canlanmasına katkıda bulundu. Kompakt ve hafif olması, çok alçak bir ağırlık merkezine sahip verimli bir 312B tek koltuklu aracın tasarlanmasını sağladı. Sonuç mu? Zıplayan At dünya şampiyonasını Lotus'un ardından ikinci sırada tamamlarken, Jacky Ickx ve Clay Regazzoni yarış kazanmaya geri döndü.

Ancak Ferrari kısa süre sonra eski yöntemlerine geri döndü: Yeni bir süspansiyon geometrisine sahip tek koltuklu 312B2 evrimi tatmin edici değildi ve 1971 ve 1972 sezonlarının sonuçları oldukça hayal kırıklığı yarattı. Ferrari F1 ve dayanıklılık yarışlarını aynı anda yürütüyordu ve bu da çok fazla kaynak tüketiyordu. Çok mu fazla? 1972 yazında Mauro Forghieri, radyatörleri içeren yan dubaların kullanılmaya başlanmasıyla F1'de devrim yaratan ve tek kişilik araçların görünümünü kökten değiştirerek onlara modern, daha şık ve daha aerodinamik bir şekil veren Lotus'un hünerlerine çözüm bulmak için tasarım ofisine geri döndü. Sonuç devrim niteliğinde bir otomobildi: 312B3. Lotus 72'den esinlenen 2.250 mm'lik çok kısa bir dingil mesafesine sahip olan otomobil, olağanüstü bir çeviklik sağlamak, virajlı pistler için ideal olmak ve tümsekleri ve titreşimleri absorbe etmek için tasarlanmıştı.

Burası bir burun, bir yarımada!

Ön ve arka akslar arasında çok alçak olan ağırlık merkezi aerodinamik desteği optimize etmelidir. O zamana kadar kullanılan teknik bir çözüm olan boru şeklindeki çelik yapı, tamamen alüminyum bir monokok lehine terk edildi. Bu, Ferrari'nin bu tipteki ilk şasisiydi. Ayırt edici fiziksel özelliği hiç şüphesiz, dingil mesafesinin tüm genişliğini kapsayan çok yatay bir burun ile heybetli pruvasıdır. Bu burun, havayı aracın içine taşıyan, süspansiyon kollarından ve radyatör girişlerinden geçerek yanal olarak dışarı atmadan önce iki büyük NACA hava girişiyle donatılmıştır.

Bu işlem büyük bir Venturi etkisi yaratarak aracın altında geniş bir yüzey alanı oluşturur ve bastırma kuvvetine katkıda bulunur. Yakıt deposu motorun arkasına yerleştirilmiştir. Tüm bunlar, Lotus'ta zaten mevcut olan iki yanal su soğutucusu konseptinin kullanılması sayesinde mümkün olmuştur. Bu, aracın ağırlık merkezini birbirine yaklaştırdı ve radyatörlere hava akışını engellemeden tam boyutlu bir ön kanadın takılmasına izin verdi. Forghieri böylece birkaç yıl sonra F1 performansında devrim yaratacak olan zemin etkisi ve yan eteklerin habercisi olan aerodinamik çözümleri deniyordu.

Bir kar küreme aracının yüzü

1972«nin sonunda yeni 312 B3, Jacky Ickx ve Arturo Merzario tarafından yeni Fiorano özel test pistinde kapsamlı bir şekilde test edildi, ancak sürücüler aracı »hırçın' ve sürüşü zor buldular, özellikle de kısa dingil mesafesi nedeniyle hızlı virajlarda dengesizdi. Baskı altında, İtalya Grand Prix'si için Monza'ya girildi ve medyaya tanıtıldı.

Çok dikey ve büyük olan burnun alışılmadık muamelesi, basında «Spazzaneve» veya kar küreyici lakabını kazandırdı. Ferrari'nin bu benzetmeden hoşlanmadığına şüphe yok! Sorun, mekanikçilerin de motoru değiştirmek için gereken süreden (8 saat) ve kaporta üzerindeki bakım işlemlerinin pratik olmamasından şikayet etmeleriydi. Sonuç olarak, otomobil yarışmadı ve asla da yarışmayacak.

312T'nin geliştirilmesine katkıda bulunacak bir laboratuvar

1972 sezonunun sonunda Enzo Ferrari bu gelişimin başarısızlığını onayladı ve Mauro Forghieri'yi deneysel departmanına geri gönderdi. F1 çalışmaları, Forghieri'nin tasarımlarının bazı unsurlarını ‘312 B3’e dahil eden, ancak daha muhafazakar bir yaklaşımla ve çok başarılı olamayan halefi Sandro Colombo tarafından devralındı. Ekonomik kriz ve grevler nedeniyle FIAT ile ilişkiler gerginleşirken, ekibin istikrarı bozuldu. Mauro Forghieri nihayet bir yıl sonra geri döndü ve Spazzaneve “prototipinden” öğrendiği bazı dersleri 1974'ten itibaren B3-74'ün ve ardından Ferrari'nin başarıya ve dünya şampiyonluğuna geri dönmesini sağlayacak 312T tek kişilik otomobil serisinin temellerini atmak için kullandı. gelen 1975.

«Spazzaneve benim için ve Ferrari için çok önemli bir otomobildi. Ancak her zaman deneysel bir otomobil olarak tasarlandı. Benim için aerodinamik çalışmalarımın temelini oluşturdu. Düşünce tarzımda önemli bir dönüm noktasını temsil ediyordu.» Mauro Forghieri.

“Spazzaneve” hiçbir zaman dünya şampiyonalarında yarışmadı, ancak sonunda Monako da dahil olmak üzere tarihi yarışlarda kendine yer buldu.