1977 yılında Ferrari gizlice 6 tekerlekli bir F1 aracı geliştirdi... ve hatta rakiplerini kandırmak için sahte bir fotoğraf bile dağıttı.

1976'da Tyrrell, Derek Gardner tarafından tasarlanan P34 ile sansasyon yarattı: tek koltuklu aracın önde 4'ü küçük olmak üzere 6 tekerleği vardı. Bu cesur çözüm, sürtünmeyi azaltırken yerle temas eden daha fazla yüzey alanı ve dolayısıyla daha fazla yol tutuşu sağlamak üzere tasarlanmıştı. Sezonun başında elde edilen podyumlar ve özellikle de takımın İsveç'teki bir-iki derecesi, bu çözümün geçerliliğini doğruluyor gibi görünüyor.

Sonuç olarak, diğer takımlar 6 tekerlekli prototipler geliştirdiler, ancak farklı çözümlerle, çünkü P34'ün bir dizi tuzağı vardı: önden kayma, hızlı lastik aşınması ve Goodyear'ın lastik geliştirmeyi bırakmasına neden olan farklı boyutlarda özel lastikler kullanma ihtiyacı. 1977'de Tyrrell takımı bu konsepti geliştirmeye devam edemediği için hiyerarşide geriye düştü.

1976 yılının sonunda, İtalyan dergisi Autosprint, Ferrari'nin «6 tekerlekli» bir araç üreteceğine dair söylentilerden bahsetti ama bunu destekleyecek tek bir fotoğraf bile yoktu. Ancak söylentiler doğruydu... Tyrrell'in aksine Ferrari, savaş öncesi Auto-Union veya Alfa Romeo V16 fikrini benimsedi: arkaya monte edilmiş, aynı aks üzerinde ve ön tekerleklerle aynı boyutta ikiz tekerlekler.

Teknik bir zorluk

Mart 1977'de Fiorano'da yapılan testler sırasında, Sante Ghedini, şirketin halkla ilişkiler müdürü Ferrari, Scuderia sırrını açıklamak üzere olduğu için küçük bir grup fotoğrafçı ve gazeteciyi fotoğraf çekmeyi bırakmaya davet etti. 312T2 üzerindeki testler tamamlandığında, Niki Lauda 312T6 adı verilen tek koltuklu bir araçta yerini aldı. Yani doğruydu: Scuderia altı tekerlekli bir otomobil deniyordu! Daha ileri testler Lecce yakınlarındaki Nardo'da, 300 km/saat hızın aşıldığı hız pistinde gerçekleştirildi.

Ferrari, 4 arka tekerleğin performansını optimize etmek için, dönüşü kontrol etmek için tekerlekler arasına bir krank mili takmak da dahil olmak üzere çeşitli çözümler düşünüyordu. Buradaki fikir, viraj alırken iç tekerleğin dış tekerlekten daha az hızlı dönmesiydi. Ancak bu sistem, şanzıman bağlantısı, ortaya çıkan ekstra ağırlık ve ağırlık dağılımı gibi başka kısıtlamalar da getiriyordu. Tek sorun bu değildi: en bariz olanı 312T6'nın tek kişilik bir aracın maksimum genişliğini aşmasıydı! T2'nin 2,03 metre genişliğine karşılık T6 2,14 metre genişliğindeydi. P34'e göre uzunluk olarak kazandığını, genişlik olarak kaybetmişti. Pistlerin yakınından geçtiğiniz Monako'da sürüşün zorluklarını da hayal edebilirsiniz...

Sakız bulmacası

Lastikler ayrıca, yüksek hızlarda önemli radyal deformasyonla, asfaltla temas yüzeyini ve otomobilin çevikliğini önemli ölçüde azaltarak başka sorunlar da ortaya çıkardı. Ferrari sonunda sürtünmeyi azaltan daha küçük ikiz arka lastikler, ağırlık merkezini iyileştirmek için 6 santimetre alçaltılmış sürüş yüksekliği, iyileştirilmiş hava akışı ve daha az deformasyon ile farklı bir çözümü test etti. Hepsi arkada bulunan ekstra lastik ve jantların neden olduğu ağırlık, karoser ve süspansiyonun güçlendirilmesi gerektiği anlamına geliyordu. Bu nedenle otomobile, tahrik millerinin uzunluğunun azaltılması da dahil olmak üzere ek modifikasyonlar yapıldı.

Ancak, özel lastiklerin üretimi zor olmaya devam etti. Tyrrell P34'te de görüldüğü gibi, bir takımın lastik tedarikçisiyle özel sözleşme yapması zaten büyük bir sorundu.

FIA ayağını yere vuruyor

Lauda ve Regazzoni ile yapılan ve biri kazayla sonuçlanan başarısız seansların ardından Ferrari 1977 baharında Goodyear özel lastikler tedarik edene kadar T6 testlerini durduracağını açıkladı. Her ne olursa olsun, FIA nihayet 1982'de altı tekerlekli otomobilleri yasakladı, bu sırada Williams testleri çok umut verici olan benzer bir tek koltuklu üzerinde çalışıyordu. T6 çoktan bitmemiş projeler mezarlığına gönderilmişti.

O zamanlar bile F1 casusluk, sızıntılar ve söylentiler için bir üreme alanıydı. Hatta 1976'da Ferrari 8 tekerlekli (dördü önde, dördü arkada) bir 312T8'in fotoğrafını sızdırdı. Belli ki bu bir fotomontajdı ve diğer takımları zaman ve kaynak açısından maliyetli olan anlamsız geliştirme projelerine girişmeye teşvik etmek için her zamanki aldatmacanın bir parçasıydı. Lastikleri değiştirmekten sorumlu mekanikerlerin çektiği çileyi de hayal edebilirsiniz!