Bu İtalyan takımının kurucusu, W12 motoru ve Sovyet nükleer denizaltı sponsoruyla F1«de »Ferrari'yi gölgede bırakmak" istiyordu.

İşte size “gözünüz midenizden büyüktür” deyimini mükemmel bir şekilde açıklayan bir hikaye! 80“lerin sonunda, disiplinin medyada giderek daha fazla yer alması, ”para yılları" atmosferi ve hala kabul edilebilir bütçeler birçok maceracıyı F1. Sponsorluk parası 90'ların başındaki krizden önce akmaya başlamıştı ve bu da çeşitli derecelerde çılgınlık içeren çok sayıda projenin ortaya çıkmasına neden oldu. Yarışın zanaatkârlarının çoğuna ev sahipliği yapan İtalya da geri kalmadı.

Hayat boyu sürecek bir proje: Rocchi ve W12

«Life» projesinin kökleri, 50'li yılların sonunda Ferrari'de Aurélio Lampredi ile birlikte çalışmaya başlayan bir mühendis olan Franco Rocchi'ye dayanıyor. 1967 civarında, Mauro Forghieri ile birlikte Niki Lauda'nın zafer kazanan 312T'lerine güç veren Tipo B12 motorlarının tasarımında yer almadan önce bir W18 motor projesi üzerinde çalıştı. Sağlık sorunları nedeniyle zayıflayan Rocchi, 70'li yılların sonunda Scuderia Ferrari'den ayrıldı ve W motorları üzerindeki çalışmalarına devam etmek için kendi tasarım ofisini kurdu, bir yandan da resim yapmaya başladı!

Dingil mesafesini uzatan 1987'deki tek koltuklu araç reformunun ardından Rocchi, W mimarisinin alan sorununa çözüm olduğuna ikna oldu. Doğal emişli motorların 1989'da geri dönmesi, hayalinin gerçekleşebileceğinin teyidiydi: bir W12 motor tasarlamak ve bunu isteyen herkese satmak! Mühendis, girişimci ve emlak kralı Ernesto Vita'yı motorun tasarımını finanse etmeye ikna etti. Vita, 1989 yılında test tezgahında çalışan W12'nin haklarını satın aldı. Motor 3,5 litrelik 60° W 12 silindirliydi ve 12.500 dev/dak'da 650 bhp güç üretiyordu. Başlıca avantajı, Cosworth V8 için 710 mm olan uzunluğuna kıyasla sadece 530 mm olan kompaktlığıdır. Tahminen 140 kg olan ağırlığı, Cosworth'ün 155 kg'ına göre bir avantaj gibi görünüyor.

Saksı temelli tek kişilik bir araç“

Ne yazık ki, oldukça geleneksel bir şekilde geliştirilen bu motorla kimse ilgilenmiyor gibi görünüyor. Daha küçük takımlar Judd gibi saygın motor üreticilerine yönelmeyi tercih etti. Ancak iki adam kendi takımlarını kurmaya karar verdi! Sıfırdan kurulan bu takıma, kurucunun adı olan “Vita'nın İngilizce çevirisi olan Life adı verildi! Life, şasi için Lamberto Leoni'nin küçük First Racing takımına başvurdu. F3000”den doğan bu yapı, 1989 sezonunda kendi otomobiliyle F1“e girmeyi başaramamıştı. Bir March F3000 temel alınarak geliştirilen First Racing aracı FIA çarpışma testini geçemedi ve kompozit gövdesi aşırı pişmişti! Hatta bir mühendis bunun bir ”saksı' olarak kullanılmak için ideal olduğunu söyledi. Ancak Life yine de geliştirme çalışmasını geri satın aldı ve bu da L190 şasisinin tasarlanmasına yol açtı.

Böylece Life 1990 sezonuna girdi: Ferrari ile birlikte kendi motorlarını üreten tek takımdı! Ancak, dar gövdeli March ve Benetton otomobillerinden esinlenen L190«ın sürüşü de en az sınıfta kalan First kadar tehlikeli görünüyordu: kokpitin her iki yanında, sürücünün omuzları hizasında çok küçük hava girişleri vardı ve bu da sürücüyü darbelere açık hale getiriyordu. Gerçek bir F1 aracından çok W12»ye uygun hale getirilmiş bir F3000«e benziyor. Misano'daki ilk testler sırasında tasarımcı Richard Divila, Ernesto Vita'yı böyle tek kişilik bir aracı 220 km/s'den fazla sürmenin tehlikeleri konusunda uyardı: karbon kompozit gövde »kağıt mendilden" başka bir şey değildi ve süspansiyon da kırılgandı. Yine de Ernesto Vita şöyle diyor: "Ferrari'yi gölgede bırakacağım".»

F1'de nikel kaplama ayaklar

Gary Brabham Phoenix'te sıralama öncesi 2 dakika 7 saniyelik bir derece yaparak pole pozisyonundan 38 saniye, son sıralamacının ise 34 saniye gerisinde kaldı. En yüksek hız 185 km/s iken, Warwick'in Lamborghini motorlu Lotus'u 271 km/s'de kaldı. Brezilya'daki ikinci yarışta Brabham sadece 400 metre sürdü. Avustralyalı, mekanikerlerin «grevde» olduğunu ve kasıtlı olarak arabasını hazırlamadıklarını (yağ veya fren hidroliği yok) öğrendi, çünkü takımdan ayrıldığını duyurmuştu!

Doğuda yeni bir şey var!

Parası hızla tükenen Ernesto Vita yeni hissedarlara başvurdu ve Leningrad merkezli, yüksek teknolojili silahlar, havacılık endüstrisi ve nükleer denizaltıların bakımı için taşeronluk konusunda uzmanlaşmış bir Sovyet konsorsiyumu olan Sovyet şirketi PIC'in desteğini aldı. Ve bu sadece başlangıç!

Soğuk Savaş sona erdi ve Demir Perde açılıyor! Pilowski I.C. 20 milyon dolarlık bir bütçe ve titanyum ve karbon fiber gövde parçaları gibi özel malzemeler tedarik etme sözü verdi. Bu, ikinci bir tek koltuklu araç üretmeyi planlayan ekip için yeni hedeflerin habercisi. Pastanın üzerindeki krema olarak, tek koltuklu aracın kırmızı kokpitinde Sovyet bayrağı (küçük harflerle) ve USSR (İngilizce SSCB) kelimeleri yer alıyor! 

Yavaş kayıt

Sezonun üçüncü yarışı olan Grand Prix de Saint-Marin'de, kendini direksiyon başında bulan kişi eski bir Alfa Romeo sürücüsü olan Bruno Giacomelli'ydi. Tek bir turu 104 km/sa (Riccardo Patrese 313 km/sa hıza ulaştı) hızla tamamladı ve bu sırada yağ ve su pompası kayışlarını kopardı. Kendisine 7 dakika 16 saniyelik bir süre verilirken, ön kalifiye olmayan son sürücü 1 dakika 34 saniyelik bir süre elde etti.

Monako'da Giacomelli 1 dakika 41 saniyelik bir tur zamanı elde etti (Ayrton Senna'nın 272 km/saatlik azami hızına karşılık 213 km/saatlik bir azami hızla) ve bir Formula 3 aracınınkiyle kıyaslanabilirdi. W12'nin güç eğrisi 9.000 rpm'nin üzerinde çöküyordu ve motorun devrinin aşırı sınırlandırılmasının nedeni, yedek parça eksikliği nedeniyle tekrar tekrar bozulmasını önlemekti. Bruno Giacomelli daha sonra motorun yaklaşık 200 kilo ağırlığında olduğunu ve güvenilirlik nedenleriyle 400 bhp'den daha az güç ürettiğini açıklayacaktı!

On iki başarısız ön elemeden sonra Life, Rocchi W12'yi bıraktı ve sonunda Leyton House'dan satın aldığı bir Judd V8 ile Portekiz'e girdi.

Şasi, karoser ve motor montaj noktalarının değiştirilmesi gerekiyordu. Giacomelli'nin amatörlüğü motorun son montajı söz konusu olduğunda daha da belirginleşti: orijinal kaput yeni Judd V8 motorun üzerine oturmuyordu! Giacomelli bir test turunu tamamlamaya çalıştı, ancak modifiye edilmiş kaput birkaç hektometreden sonra uçtu. Araç ön elemeleri kaçırma tehlikesiyle karşı karşıya olduğu için Life, FIA tarafından 200.000 dolar para cezasına çarptırıldı. Giacomelli daha sonra pit şeridine itilen tek koltuklu araca tırmandı. Pit şeridinin hafif eğimi sayesinde araç birkaç yüz metre serbest sürüş yapabildi: resmi olarak takım ön eleme seansının başlangıcında gelmiş ve böylece cezadan kurtulmuştu. Ancak Life, Japonya ve Avustralya'da düzenlenen sezonun son iki turunda yarışmak için masraflı yolculuğa çıkmadı.

Hayat hayattır!

Ernesto Vita W12 motorunun geliştirilmesine devam etmeyi umuyordu, ancak söz verilen para hiçbir zaman gelmedi. Pilowski I.C. 1990 yılında Life'a tek bir dolar bile ödememişti ve sözleşmesini asla yerine getirmeyecekti. Vita sonunda F1 macerasının sona erdiğini kabul etti, çünkü Life-Rocchi W12 kötü performansı nedeniyle alıcı bulamamıştı. Sezon sonunda şirket kapılarını sonsuza dek kapattı. Hiçbir maaş almayan Bruno Giacomelli basına şunları söyledi: «Belki de takım iflas ettiğinde tazminat olarak bir motor, hatta tüm arabayı almalıydım... O arabada olduğum kadar hiç korkmamıştım ve yine de 360 beygir gücünün zirvesindeyken bir McLaren'e 100 km/s'in üzerinde bir hız veriyordu...».»

Hayat macerası tamamen çılgıncaydı... ama buna inananların motivasyonunu ve umudunu takdir etmelisiniz!