Alfa Romeo V10'un hikayesi: öncü bir motor, ama lanetli, tek bir yarışa bile katılmamış!

Efsanevi Alfetta 159'un maceralarından 25 yıl sonra, Alfa Romeo 1976'da, önce Brabham'ın motor üreticisi olarak 12 silindirli düz bir motorla, ardından 1979'dan itibaren yer etkili otomobillere daha uygun olan 3 litrelik 60° V12 motora dayalı şirket içi 100% projesiyle F1'e geri döndü. Mali zorluklarına rağmen Biscione devam etti ve Autodelta 1983 sezonu için bir turbo motor geliştirdi. Ancak, diğer motor üreticilerinin çoğu 4 silindirli veya 6 silindirli motorları tercih ederken Carlo Chiti'nin 8 silindirli motor tercihinin uygun olmadığı ortaya çıktı. Güç aktarma organları çok ağırdı, aşırı uzun tepki süresine ve talihsiz bir aşırı ısınma eğilimine sahip türbinler tarafından cezalandırıldı. Daha verimli KKK türbinleri test edilmişti, ancak 'politik' nedenlerden dolayı Alfa Romeo Avio iştirakinin modelleri tercih edildi. Başlangıçta motorda elektronik yakıt enjeksiyonu yoktu, Alfa Romeo dahili mekanik bir çözümü tercih etmişti, bu da çok sayıda arızanın nedeni olan aşırı tüketim ve hava-yakıt karışımının kötü yönetimi sorunlarına yol açtı.

1983'te Biscione turbo döneminin en iyi sezonunu geçirdi ve bir dizi podyum elde etti, ancak güvenilirlik çok belirsizdi. 1984'te KKK turbolara ve Bosch elektronik yakıt enjeksiyonuna geçiş mucizeler yaratmadı.

Daha da kötüsü, 1985 sezonu tek kelimeyle felaketti ve şampiyonada sıfır puan aldı. Sezon sonunda Alfa Romeo sessizce geri çekildi. Alfa Romeo 8 silindirli turbo motorunu küçük Osella takımına tedarik etmeye devam etti, ancak 1988'de Biscione'nin imajını gridde arka sıralarda, hatta sıralama dışı pozisyonlarda yer alan tek koltuklu araçlarla çok fazla lekelememek için motorun adının Osella olarak değiştirilmesini talep etti!

Ligier için F1'de bir V10 mu? Hayır!

Takımın başarısızlığına rağmen Alfa Romeo tüm bunlara rağmen F1'den vazgeçmedi ve 1985'te yeni bir 4 silindirli turbo geliştirdi. 1986'da, aşırı pahalı Renault V6'ları için çok fazla ödeme yapmaktan bıkmış olan Ligier ile bir ortaklık imzalandı. O yıl, Elio De Angelis'in Le Castellet'deki trajik ölümü bir patlayıcı görevi gördü: FISA, turbo motorların kısıtlanacağını ve ardından 1988 sezonunun sonunda yasaklanacağını ve 1989'dan itibaren yerini doğal aspirasyonlu 3.5 litrelik motorlara bırakacağını duyurdu.

Ligier ile yapılan anlaşma, yeni düzenlemeler yürürlüğe girdiğinde doğal aspirasyonlu bir motor tedarik edilmesini öngörüyor. İtalyan mühendisler Kasım 1985'ten bu yana F1'de daha önce hiç görülmemiş devrim niteliğinde bir doğal aspirasyonlu motor, test tezgahında çalışan bir V10 üzerinde çalışıyorlar! Alfa Corse'un teknik direktörü Gianni Tonti, V8'in kompaktlığı ve ağırbaşlılığı ile V12'nin gücü arasında en iyi uzlaşmayı sağlayacak olan Tipo 1035 projesini mühendis d'Agostino'ya emanet etti. Az bilinen bir gerçek, Alfa'nın Honda'dan ve 1986 sonunda F1'den çekildikten sonra 1987'de kendi çalışmalarını başlatan Renault'dan önce F1'de V10'un öncüsü olduğudur. Alüminyum-silikon alaşımlı silindir bloğu ve silindir kapağı, alüminyum pistonlar ve faz varyatörlü dört eksantrik mili tarafından kontrol edilen silindir başına dört titanyum supaplı (yakında beş olacak) supap zamanlaması ile V10 konseptinin umut verici olduğu düşünülüyordu. Kısacası, geçmişte tasarlanan büyük motorlar gibi sofistike bir motor.

Ancak 1987 sezonu yaklaşırken her şey bitmişti! Ligier, René Arnoux ile birlikte en son haliyle 900 bhp güç üreten Alfa Romeo'nun 4 silindirli turbosunu test etti. Paul Ricard'daki testler, sayısız teknik sorunla boğuşan bir felakete dönüştü. Bu durumdan rahatsız olan Fransız sürücü basına verdiği demeçte motorun rekabetçi olmamasını açıkça eleştirdi ve teknik ekibin profesyonelliğini sorguladı. 

İtalyan medyası tarafından yüzüne vurulan bu tokatla aşağılanan Alfa Romeo, sezonun başlamasına iki hafta kala Ligier ile olan sözleşmesini feshetti! Motoru olmayan Fransız ekibi 87 sezonunun ilk yarışını kaçırdı ve acil olarak eski Megatron V8'e (eski BMW) geri dönmek zorunda kaldı.

Bernie Ecclestone kurtarmaya geliyor

Gerçekte, René Arnoux'nun açıklamaları ayrılığı haklı göstermek için kullanılsa da, Biscione'yi satın alıp batmaktan kurtardıktan hemen sonra frene basan FIAT'tı: Torino merkezli firma için Ferrari ve Alfa Romeo'nun F1'de kapışmasını görmek söz konusu olamazdı, özellikle de Alfa Romeo mali zorluklar içindeyken ve acilen ürün gamını modernize etmesi gerekirken. FIAT'ın patronu Vittorio Ghidella, sınırlı kaynaklarla yürütülen projeye hiçbir zaman inanmadı ve fişi çekme şansını yakaladı. Biscione, geliştirmek için önemli miktarda paraya mal olan bir V10 motorla kaldı.

Ama neyse ki, bir Deus ex Machina ortaya çıktı: Bernie Ecclestone! Concorde Anlaşması'yla 'F1'in kralı' olduğu kesinleşen Ecclestone, artık en son dert edindiği Brabham takımından kurtulmanın yollarını arıyor. Parlak mühendisi Gordon Murray ve BMW olmadan Brabham eski halinin bir gölgesiydi. 'Concorde II Anlaşmaları' İngiliz şirketine F1 işinde mutlak bir hakimiyetin yanı sıra diğer FIA şampiyonaları üzerinde de denetim hakkı sağlıyor.

F1 şovunu canlandırmak için, 1979'da F1 Grand Prix'sinin perde açıcısı olarak başlatılan Procar şampiyonasını BMW M1 ile tekrarlamayı düşünüyor. Konsept nedir? Nascar'dan esinlenilmiş, ancak F1 tipi şasi ve motorlarla daha sofistike hale getirilmiş muhteşem bir Silhouette formülü! Dahası, belki de kendi beğenisi için çok hızlı büyüyen önde gelen dayanıklılık kategorisi olan Grup C'yi gölgede bırakabilir.

Süper bir Alfa Romeo 164 için V10 mu? Hayır!

Ecclestone ile iyi ilişkilerini sürdüren Alfa Romeo ilgi gösterdi. Bu sayede meşhur V10'larını yerleştirebilecek ve yeni Milano sedanları zarif 164'ü tanıtabileceklerdi. Yeni Procar şampiyonası henüz net bir şekilde belirlenmemiş olsa da, Alfa Romeo kendini maceranın içine attı ve... şasiyi geliştirecek bir üsse sahip olmak için Ecclestone'dan Brabham'ı satın aldı! Zekice, Bernie!

Alfa Romeo 164 Procar 1988 yılında üretildi. Alçaltılmış gövdesi, karbon jantları, marşpiye panelleri ve arka spoyleri ile acelesi olan babalar için kaslı bir sedana dönüştürüldü. Ancak ayarlanmış salon görünümünün arkasında gerçek bir prototip yatıyordu: şasi, ultra hafif Kevlar gövdeli bir karbon monokoktu. Motor, merkezi bir arka konumda, 11.800 rpm'de 620 bhp ve 9.500 rpm'de coşkulu 390 Nm tork değerine sahip 72° açılı ünlü Alfa 3500cc V10'dur.

Sadece 750 kilo ağırlığındaki 164 gerçek bir füzeydi. Balocco'daki testler sırasında 0'dan 100 km/sa hıza 2,1 saniyede çıktı ve 340 km/sa hıza ulaşarak günün F1 araçlarından daha hızlıydı! 1988'de Monza'da, Riccardo Patrèse tarafından kullanılan 164 Procar, Grand Prix'nin kenarlarında kısa bir gösteri yaptı ve halkın büyük beğenisini kazandı. Ancak bu yeni formülün fahiş maliyetleriyle karşı karşıya kalan başka hiçbir üretici Alfa Romeo'nun izinden gitmedi. Procar ölü doğmuş bir projeydi ve Super 164 de müzeye gönderilecek bir prototipti.

Her şey bitti mi? Hayır! Yine Ecclestone'un teşvikiyle FIA, 1991'den itibaren C Grubu spor otomobillerin, F1'de kullanılanlarla aynı olan doğal emişli 3.5 litrelik motorlara dayalı yeni yönetmeliklere tabi olacağını duyurdu. Yönetmeliklerdeki değişiklik sürpriz oldu, ancak yetkililer şimdiye kadar tasarlanmış en güçlü prototipleri vaat ederken, bunun maliyetleri düşüreceğini ve daha fazla markayı çekeceğini iddia ettiler.

Le Mans'ta bir Alfa V10 mu? Hayır!

Çoğu üretici beklemedeydi ama Alfa Romeo bu şansı kaçırmadı. Ferrari F1 ayrıcalığına ve Lancia Ralli ayrıcalığına sahip olduğundan, FIAT Biscione'yi spor prototiplere yönlendirerek motoruna yeni bir şans verdi. Bu aynı zamanda Alfa Romeo'nun Tipo 33 ile 70'lerde başarı elde ettiği bir disipline geri dönmesi için de bir fırsattı.

Abarth ve Alfa Corse mühendislerinden oluşan bir grup, Sport Experimental 048 Sport Prototipo için SE 048SP adını verdikleri prototipi tasarlamaya koyuldu. Mühendis Petrotta'nın zarif ve verimli tasarımı, ön tarafa monte edilmiş radyatörleri, sürtünmeyi azaltan arka tekerlek kapakları ve aerodinamik, kapalı arka tekerlekleri olan karbon fiber bir monokoka dayanıyordu. Hem şık hem de fütüristik olan siluet, ünlü Scudetto'dan esinlenen radyatör ızgarasıyla büyük bir başarıya imza atmıştır.

Motor ilk olarak eski bir Lancia LC2 üzerinde test edildi, ancak testler başlangıçta F1 sprintleri için tasarlanan Alfa V10'un dayanıklılık yarışlarına ayak uyduramayacağını ortaya koydu. Birkaç kez motorun kayış tahriki kopmuş, bu da sayısız valfin bükülmesine yol açmış ve yıkıcı bir güvenilirlik öngörmüştür. Yükseltme maliyetinin çok yüksek olduğunu düşünen FIAT yönetimi, 'lanetli' Alfa Romeo V10 motorunun hurdaya çıkarılmasını ve yerine doğrudan Scuderia'nın 641 tek koltuklu aracından alınan 60 supaplı, doğrudan enjeksiyonlu Tipo 036 V12 Ferrari motorunun kullanılmasını emretti. Ferrari motoru 680 bhp ile performans açısından tatmin ediciydi, ancak uzun mesafeler için de tasarlanmamıştı.

Erken fesih

Eylül 1990'da yönetim ekibinin tepesindeki değişikliklerin ardından FIAT projenin tamamen terk edilmesini emrettiğinde yeni bir dönüm noktası yaşandı. MOMO'nun kurucusu Gianpiero Moretti, 048SP'yi Amerikan IMSA şampiyonasına sokmak için sıraya girmişti, ancak kararın alınmasında hiç şüphesiz anlaşmanın bozulması etkili oldu. Bunun üzerine Alfa Romeo, parlak bir geleceğe sahip olacak yeni bir proje olan 155 GTA ile dikkatini tekrar tur arabası yarışlarına çevirdi. Sonunda, yeni 3.5 litrelik Grup C formülü hızla bocaladığı ve dünya şampiyonası 1992'nin sonunda ortadan kalktığı için bu karar akıllıca bir karardı. Alfa Romeo V10 hiç şans bulamadı...