Alfa Romeo Tipo 512: Benzeri görülmemiş 12 silindirli 550 bhp motora sahip bu tek koltuklu araç, 1939 savaşı sırasında terk edilmeden önce hakimiyet kuracaktı.

HikayesiAlfa Romeo hiçbir zaman gerçekleşmemiş veya yarışmaya katılmamış cazip yarışma prototipleriyle doludur. Birçok alanda çığır açan Tipo 512 ile İkinci Dünya Savaşı öncesine geri dönüyoruz.

Alfa Romeo, Alman silindirinin karşısında güçsüz kaldı

1934'ten itibaren, uzun yıllar boyunca zaferlerin çoğunu tekellerinde tutan İtalyan ve Fransız markaları hizaya girdiler. Yeni Nazi rejimi tarafından cömertçe tahsis edilen milyonlarca Reichsmark ile Mercedes ve Auto-Union'a Grand Prix'de zafer kazanma görevi verildi. Reich için bu, fetihçi ve teknolojik olarak gelişmiş bir Almanya'nın motorizasyonunu sembolize etmek, propaganda değirmenine malzeme sağlamak ve gelecekteki mekanize savaş için yeni çözümleri test etmek üzere tasarlanmış, son derece politik bir meydan okumaydı. Devasa kaynaklar ve açık teknolojik üstünlükle donanmış Alman takımları zaferler ve şampiyonluklar kazanarak İtalyan otomobillerini, 1935'te Nürburgring'de Tazio Nuvolari'ninki gibi birkaç başarı dışında figüran rolüne indirgedi.

Övgünün çoğunu Mercedes alsa da, Type A tek koltuklu aracı tanıtarak sansasyon yaratan Auto-Union oldu. Ferdinand Porsche tarafından tasarlanan bu makine, sürücünün arkasında merkezi bir arka konuma yerleştirilen yeni motor mimarisiyle yarışlarda devrim yarattı. Sürücü aracın oldukça önünde konumlandırılmıştı ve süvarisi olan V16 motoru arkasındaydı. Bu, Cooper ve Lotus ile F1'de yaşanan arkadan motorlu devrimden yirmi yıldan fazla bir süre önceydi! Konsept gelişmeye devam etti ve alüminyum kirişli şasisi ve 520 beygirlik süperşarjlı V16 motoruyla 1936 C-Type ile sonuçlandı! Arka orta motorları ve şeytani güçleriyle, Auto-Union'ları sürmek çok zordu, tehlikeli demeye gerek yok, ancak performansları şaşırtıcıydı.

Alfa Romeo için işler daha da zorlaşıyor

Alfa Romeo karşı koymaya çalıştıysa da başarılı olamadı. Tekrar eden mali sorunlara ve markanın yönetim kurulu, İtalyan devleti ve Ferrari'nin dahil olduğu bir spor yönetim sistemine ek olarak, 8C-35 ve 12C-36 tek koltuklular ve ardından 12C-37, P3'ün ayak izlerini onurlu bir şekilde takip edemedi. Yeni 3 litrelik formüle uygun olarak 1938'de tanıtılan 308'e gelince, Almanlara karşı acımasızca güçten yoksundu. Markanın o dönemde üç farklı motor geliştirerek kendini çok zayıflattığı söylenmelidir: sıralı 8 silindirli, V12 ve V16! Büyük Nuvolari, teknik sorunlar ve performans eksikliği nedeniyle çileden çıkarak 1939'da Auto-Union'a bile geçti!

1938'den itibaren Alfa Romeo, uluslararası 3 litrelik Formula'da (Avrupa şampiyonasının temel aldığı) Mercedes ve Auto-Union'a meydan okumaktan vazgeçti ve 1940'tan itibaren yeni Grand Prix standardı haline gelecek olan daha düşük 1,5 litrelik 'küçük otomobil' kategorisine odaklandı. Ferrari, Roots kompresörlü 1.500cc sıralı 8 silindirli Alfa Romeo 158'in geliştirilmesini denetledi ve Mercedes ile Auto-Union'u önde gelen Grand Prix formülünde zaferi paylaşmak zorunda bıraktı.

Alfa'da Devrim(ler)

Spor yönetimi de büyük bir değişim geçirerek, Scuderia Ferrari'yi bünyesine katan ve altyapıyı Modena'dan Portello'ya taşıyan resmi yarış departmanı Alfa Corse aracılığıyla üreticinin doğrudan kontrolü altına girdi. 1939 yılında Alfa Romeo, 1940 sezonuna hazırlanırken 158'i değiştirmeyi düşünüyordu. Enzo Ferrari, Scuderia'da sahip olduğu özgürlük ve kontrol kaybına daha fazla dayanamayarak kapıyı çarpıp çıktı. Ancak Ferrari ile ilişkileri gergin olan İspanyol mühendis Wifredo Ricart, yenilikçi bir tek kişilik otomobil tasarlamaya koyuldu. Savaştan sonra Hispano-Suiza'da bulunacak olan asil ve sofistike mekanik tasarımların meraklısı olan Ricart, Lancia'ya giden Vittorio Jano'nun yerine geçmişti. Gücünü 135 litre hacimli, sıkıştırılmış 16° V3'ten alan ve 490 bhp üreten etkileyici Tipo 162'yi tasarlamıştı bile! Tipo 512 hem Alfa Romeo hem de genel olarak otomobilcilik için gerçek bir devrime işaret edecekti.

Auto-Union'un performansından esinlenen Wifredo Ricart, Alfa Romeo için bir ilk olan, motorun arkada merkezi ve uzunlamasına konumlandırıldığı bir mimariyi tercih etti. Söz konusu motor, iki kompresör tarafından süperşarj edilen 1,5 litre hacimli, orijinal 12 silindirli, kısa stroklu bir boxer motordu. Bu motor araca düşük bir ağırlık merkezi ve daha aerodinamik bir gövde kazandırıyor, bu da kağıt üzerinde daha yüksek azami hızlar anlamına geliyor.

512'nin stili Biscione'nin önceki makinelerinden belirgin bir şekilde ayrılıyordu. Zamanın saf aerodinamik tarzında yuvarlatılmış ön kısım ona "puro araba" lakabını verirken, arka kısım aerodinamik desteği vurgulamak için tasarlanmış sivri bir kuyrukla ayırt edildi. Yakıt deposu doğrudan sürücünün arkasına ve vites kutusu da arka aksın arkasına yerleştirildi. Uzunlamasına burulma çubuğu ve teleskopik amortisörlere sahip De Dion tipi bir arka aksın benimsenmesiyle süspansiyon da geliştirildi.

İki test, sonra tarihin acıları

Savaşın patlak vermesine rağmen (İtalya "sırtından bıçaklanarak" Haziran 1940'a kadar resmi olarak savaşa girmedi), Alfa Romeo 1940 yılında yeni Grand Prix otomobilinin tasarımı üzerinde çalışmaya devam etti. Geliştirmenin başlangıcında motor 225 bhp olarak derecelendirilmişti, ancak bir tezgah testinde 8.600 rpm'de 370 bhp ölçüldü. Bununla birlikte, iki 512'nin sergilendiği Alfa Romeo müzesinde, otomobilin 11.000 rpm'de 550 bhp güç çıkışı ile 350 km/s azami hıza ulaşacağı belirtilmektedir. Otomobiller hiçbir zaman resmi olarak bir yarışa katılmadığı için bu rakamları teyit etmek zor. Ama hayal edebiliriz!

Yine de iki test gerçekleştirilmiştir. 19 Haziran 1940'ta, 512'nin arka süspansiyonuyla donatılmış bir Tipo 158, Milano-Varese otoyolunda Attilio Marinoni tarafından sürüldü ve ne yazık ki bir kamyonla yaptığı kazada öldü. Eylül 1940'ta Alfa Romeo Tipo 512, Monza'da mekaniker ve test sürücüsü Consalvo Sanesi tarafından ilk kez resmi olarak test edildi. Otomobil pistte yüksek hızlara ulaştığında, Sanesi otomobilin yol tutuşundan gözle görülür bir şekilde ürktü.

Tabii ki, bunu takip eden siyasi ve askeri olaylar tüm bunları çok anekdot haline getirdi. İki prototip bir fabrikada kilit altında tutuldu ve geliştirme çalışmalarının 1943'e kadar devam ettiği söylentileri vardı, ancak boşuna. Savaştan sonra Alfa Romeo, yarışların yeniden başlaması için 158'in kariyerini uzatmaya karar verdi ve ilk iki F1 dünya şampiyonasında zafer kazanan 159'u onun torunu olarak verdi. 512 ölü doğmuş bir yarış otomobili olarak kaldı ve insan gerçek hayat koşullarında neler yapabileceğini merak ediyor!