Alfa Romeo CART'ta: Metanol yakıtlı bir V8 ile Amerika'yı fethediyor

Ligier ile F1 projesinin fiyaskoyla sonuçlanmasının ardından, daha başlamadan gömülen Procar projesinden de vazgeçildi, Alfa Romeo umutsuzca bir program arıyor, ancak kendini çok ince bir alana yaymaya çalışıyor. Yeni 164 ve Spider orada satışa sunulacağı için ABD'de sportif bir taahhüt söz konusuydu. Alfa Romeo 1988 sonbaharında Amerikan CART şampiyonasına katılma niyetini açıkladı. Bunu yapmak için, yönetmeliklere uygun olarak 2.65 litrelik bir V8 turbo tasarlaması gerekiyordu.

Zıplayan bir ata benzeyen bir motor

Proje, Maranello'nun CART'a olan bağlılığının 637 projesiyle masada olduğu 1986 yılında Ferrari'nin tasarladığı Ferrari 034 motorunun geliştirilmesine dayanıyor. Ferrari 034, Ford Cosworth DFX'in disipline hakim olduğu bir dönemde tasarlandı, ancak CART'a artık Chevrolet sponsorluğundaki Ilmor motoru hakim ve bu motor yeni referans noktası haline geldi. Bu arada Ilmor, modern Mercedes AMG F1 projesine dahil olmadan önce Mercedes'in Indycar (Penske ile) ve F1'e (Sauber ve ardından McLaren ile) dönüşüne öncülük etmiştir.

Ekim 1988'de Alfa Romeo, Claudio Lombardi yönetiminde V8'i tasarlamaya başladı. Oldukça kare (585 mm uzunluğunda, 670 mm genişliğinde ve 560 mm yüksekliğinde, 155 kg ağırlığında) olan bu 2,648 cc V8, Ferrari 034 ile aynı delik (86 mm) ve strok (57 mm) değerlerine sahipti. Metanol yakıtla kullanılmak üzere uyarlanmış olan bu motor 11.500 rpm'de 680 bg güç üretmektedir. Ancak, egzozları V'nin içinde olan Ferrari 034'ün aksine, Alfa motoru dış egzozları ve V'ye entegre edilmiş bir emme plenumu ile klasik bir tasarım benimsemiştir. Magnezyum parçalar ve alüminyum-silikon silindir gömlekleri ağırlıktan tasarruf sağlıyordu, ancak krank milinin arkasına volan ve debriyajla bağlantılı bir titreşim sönümleyici takılması gerekiyordu. CART şampiyonasındaki başka hiçbir motorda böyle bir dengeleyici kullanılmamıştır. Motor, Garrett turboşarjı için elektronik olarak kontrol edilen bir basınç tahliye valfi ile tamamen elektronik bir Magneti Marelli yönetim sisteminden yararlandı.

Mart şasisi

Haşlanmış F1'de üretici olarak son deneyimiAlfa Romeo kendi şasisini inşa etmek yerine, CART şampiyonasında Porsche ile birlikte yer alan deneyimli bir ortak olan March (1970'lerin başında F1'de zafer anları yaşamıştı) ile işbirliği yaptı. Ferrari de birkaç yıl önce March ile birlikte bu alanı keşfetmişti. Alfa Romeo, otomobil girme görevini 1988'de March 88C Cosworth'lerle yarışmış olan Calpels/Morales Racing ekibine verdi. Mart 1989'da Monza'da Bruno Giacomelli ve Roberto Guerrero ile başlayan testler için bir 88C şasisi İtalya'ya gönderildi. 82-83 yıllarında F1'de kısa bir süre görülen Kolombiyalı sürücü, 1987'de kazandığı iki zaferle CART sahasında tanınan bir figür haline geldi. Cosworth motorları Alfa Romeo V8 ile karşılaştırılmak üzere FIAT Abarth'a da gönderildi. İlk engel, Alfa Romeo'nun rakiplerinden yaklaşık 100 bhp daha az güç üretmesiydi...

Bu arada, Alfa V8 motorlu 'March 89CE'nin tasarımı, Lotus 49, 72 ve 1968'in türbin motorlu Indianapolis 56'sı gibi klasiklerde yer almış bir tasarım emektarı olan Maurice Philippe tarafından yönetildi. 89CE, daha fazla bastırma kuvveti oluşturmak için alçaltılmış bir ağırlık merkezine ve revize edilmiş yer etkisi tünellerine sahipti.   

Engellenmiş bir başlangıç

March, Morales ekibi şasi tasarımı ve sertliği ile ilgili bir hesaplama hatası keşfedene kadar gövdenin şimdiye kadar yapılmış en sert gövde olduğunu iddia etti. Ancak bu hata artık düzeltilemezdi ve araçlar olduğu gibi yarışmak üzere Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderildi. Sonuç olarak takım sezonun ilk yarışlarını kaçırdı. Indianapolis'te ilk kez yarışacak olan Alfa Romeo, İtalya'da öngörülemeyen bir grev sorunuyla karşı karşıya kaldı. Takım Indianapolis için kayıt yaptırmış olmasına rağmen, ihtiyaç duyduğu tüm motorları üretmesini engelleyen grevlerin neden olduğu aksaklıklar nedeniyle geri çekilmek zorunda kaldı. Sonuç olarak, takım Detroit'teki ilk yarışını erteledi, ancak Maurice Philippe'in ölümüyle bir başka aksilik daha yaşadı. 

Takım 21 numaralı araca görünürde hiçbir sponsor olmadan girdi, Alfa Romeo ana fon sağlayıcısıydı; kırmızı araç sadece Alfa Romeo ve March logolarını taşıyordu, ancak ana sponsor yoktu. Guerrero ilk yarışında sıralamanın en arkasında yer aldı, ancak yarışı cesaret verici bir şekilde 8. sırada bitirdi. Ancak kendimizi kandırmayalım: pistteki bir hecatomb sayesinde sadece 12 araba yarışı bitirebildi. Ne yazık ki bu, Alfacorse-Capels Racing için sezonun tek önemli anıydı. Roberto Guerrero'nun 12. sırası sayesinde Mid-Ohio'da sadece bir puan daha alındı. Yarışların geri kalanı gridde arka sıralarda yer almaktan ve yarıştan çekilmekten ibaretti. İlk yılın sonunda sonuç çok hayal kırıklığı yarattı: 11 yarışta sadece 6 puan ve sadece bir İlk 10 finişi.

1990: yeni ekip

March, Alfa Romeo'nun daha umut verici olduğunu düşündüğü yeni bir takım olan Pat Patrick Racing'e yönelmesini önerdi. Ancak, sporda bir efsane olan Pat Patrick zor bir dönemden geçiyordu. Marlboro'nun finansal desteğinin yanı sıra 1989 şampiyonu Emerson Fittipaldi'yi de Penske'ye kaptırmıştı. Alfa Romeo'ya olan ilgisi, hakim Chevrolet Ilmor'u ele geçirmeye kararlı olan çoğunluk hissedarı ortağı Chip Ganassi ile arasının açılmasına neden olmuştu. Ganassi daha sonra tüm takımı devraldı ve Pat Patrick'i 1990 için sıfırdan başlamaya zorladı. Yeni Patrick Racing takımı Penske ile bir anlaşma yaptı ve Miller Genuine Draft'ın ana sponsorluğunun yanı sıra 500 mil yarışları için Al Unser Sr'nin hizmetlerini aldı.

1990 sezonu için yeni bir tek kişilik otomobil piyasaya sürüldü: March-Alfa Romeo 90CA, ön kısmı açıkça Porsche motorlu March 89P'den esinlenmişti. John Baldwin tarafından tasarlanmıştır. Monokok şasi alüminyum ve karbon fiberden yapılmıştır. Alfa Romeo V8 için özel olarak tasarlanan şanzıman, motorla daha sert bir bağlantı sunarak turboşarjın en uygun şekilde alçakta konumlandırılmasını sağlıyordu. Karoser aerodinamik bozulmayı en aza indirmek için mümkün olduğunca pürüzsüz olarak tanımlandı.

Alfa Corse V8'ini geliştirmek için elinden geleni yapıyor

Alfa Corse V8'in dört farklı konfigürasyonunu geliştirdi. Otomobil 1990 yılının başında hala silindir başına dört supaplı Faz 2 motorunu kullanacaktı, ancak silindir başına beş supaplı ve üç emme supaplı bir Faz 3 motoru geliştirildi. Garrett turboşarjı otomobilin kalbine yerleştirildi. Hava girişi sağ taraftaki güvertede yer alıyordu. Türbinden çıkan egzoz gazları, sol taraftaki duba üzerinde karoser altında, duba ile zemin arasında gizlenmiş bir manifold aracılığıyla tahliye ediliyordu.

V8'de turboşarjın üzerinde konumlandırılmış tek bir tahliye valfi vardı. Akış yukarı doğru yönlendirilmiş ve kaputun sol arka köşesinden dışarı çıkmıştır. Açıkça görülebilen boru karoserden çıkıntı yapıyordu, bu da kaputun yükseltilmesi gerektiği anlamına geliyordu. Bu konfigürasyon kaputun arka kısmının özellikle yüksek olduğu izlenimini veriyordu. Turboşarjın alçak konumu kaputun alçaltılmasını mümkün kılabilirdi, ancak basınç tahliye valfi sistemi bunu imkansız hale getiriyordu. Bu nedenle tahliye valfi sistemi, Lola ve Penske'nin daha zarif çözümlerinden daha az iyi düşünülmüş görünüyordu. 

Alfa Romeo ayrıca sezon boyunca beklenen, daha kompakt ve daha düşük ağırlık merkezine sahip kısa zamanlı V8'in yeni bir versiyonunu da duyurdu. Peki ama Alfa Romeo'nun asıl taahhüdü neydi? Marka aynı zamanda, 1991 yılı için planlanan ve halen geliştirilmekte olan spor otomobil projesi için mevcut V10'a (ProCar) karşı test edilmek üzere bir V12 spor otomobil motoru geliştirme niyetini açıkladı.

Indianapolis'te Fiyasko

Roberto Guerrero tarafından kullanılan tek bir 90CA, 1990 sezonunun ilk iki yarışında yer aldı. Tek tatmin edici sonuç 16'ncılık oldu. CART'ın 'Monaco'su Long Beach'te araç zorlanıyor gibi görünüyordu ve motor açıkça rakiplerinden daha düşüktü. Guerrero antrenmanlarda 25 yarışçı arasında 19. en hızlı zamanı yaptı. Daha da kötüsü, March-Alfa'nın da aşırı kilolu olduğu ortaya çıktı! Kazanan pilotun 5 tur gerisinde 14. sırada finiş görmesi pek de hoş olmayan bir sonuçtu.

Indianapolis'te dört araç yarıştı. Uzun zamandır beklenen 'Aşama 3' motorları hazır değildi ve eski, güçsüz 'Aşama 2' motorları kullanılmak zorundaydı. Alfa Romeo'lar 500 mil için yapılan testlerin ilk haftasında bir sansasyon yaratmadı. Alfa motorunun sesi diğer dört üstten kamlı V8'lerden belirgin bir şekilde farklıydı. Alfa Romeo uluyor ve pistte eşi benzeri olmayan tiz bir ıslık sesi çıkarıyordu. 8 Mayıs Salı günü her iki aracın da kaportası kısmen alev alarak ilerleyişlerini sekteye uğrattı. Mühendis Mo Nunn yangını, yangın başlamadan önce metanolün motora sızdığı turboşarj emme manifoldunun dağıtım odasındaki bir gözeneğe bağladı. 11 Mayıs Cuma günü Al Unser ortalama 345,34 km/sa hızla en hızlı March-Alfa turunu atarken, Al Unser Jr'ın Lola-Chevrolet ile attığı en iyi tur 367,91 km/sa ile etkileyici bir performans sergiledi. Sonuçlar çok etkileyiciydi.

500 millik yarış tam bir çileydi. Guerrero ve Unser geç gelenlerle mücadele etmek zorunda kaldı. İlki, bir pit stop sırasında sağ arka tekerleği değiştirirken şanzıman aksları gevşeyince emekli olmak zorunda kaldı. Al Unser Sr. kendini sürükleyerek ilerledi ve şu yorumu yaptı: "Önüme bakmaktan çok aynalarıma bakarak zaman geçirdim".. Bitiş çizgisini kazanan Arie Luyendijk'in 14 tur gerisinde geçti. İronik bir şekilde, Unser en iyi toparlanma ödülünü kazandı: 30. başladı ve 13. bitirdi.

Yeni şasi, ama mucize yok

Bir hafta sonra Patrick Racing, Lola T90/00 şasisine geçtiğini duyurdu. Satın alma, V8 motorlarının Chevrolet motoruyla karşılaştırılabilir olduğunu iddia eden ve ciddi mali zorluklar içinde olan ve hayatta kalma mücadelesi veren March şasisinin yeteneklerinden şüphe duyan Alfa Romeo mühendisleri tarafından teşvik edildi. Porsche motorlu March 90P projesi de daha iyi değildi. March-Alfa geri dönüşü olmayan tasarım sorunlarıyla karşı karşıyaydı. Arka süspansiyon bileşenleri, üst salıncak kemiklerinin önden görülebildiği diğer şasilerin aksine, karoserin arkasına gizlenmişti. Özellikle hızlı pistlerde aracın bazı parçaları daha fazla sürtünme yaratıyordu.

Bir başka ayrıntı da ekibin kıdemli bir üyesi tarafından ortaya çıkarıldı: araçlara çelik somunlu devasa titanyum tekerlek göbekleri takılmıştı ve bunlar eninde sonunda tutukluk yapıp titanyuma zarar veriyordu. Tekerleklerin takılması ve sökülmesi için tek çare, Fransa'da üretilen ve küçük tüpler halinde paketlenen ve her biri yaklaşık 400 dolara mal olan mucize bir gresti! Araçların gövde parçaları da tam oturmuyordu ve her yerde keskin kenarlar vardı. Tamircilerin bunlar üzerinde çalışmak için bir alet kutusu dolusu kesme taşına ve taşlayıcıya ihtiyacı vardı.

Lola'ya geçiş bazı ilerlemelerin kaydedilmesini sağladı. Guerrero 1990 Michigan'da 5. oldu. 1991'de Danny Sullivan (aynı zamanda eski bir Penske sürücüsü) ana sürücü oldu. Lola T91 ile 1991 sezonu biraz daha iyi geçti. Danny Sullivan sezon açılışında Surfers paradise'da 4. ve Milwaukee'de 5. oldu. Birkaç ilk 10 derecesi daha Amerikalı sürücüye 56 puan ve şampiyonada 11. sıra kazandırdı ama yine de yeterli değildi.

Pek de görkemli olmayan bir geri çekilme

Alfa Romeo programını sonlandırdı ve 1992'de çok daha başarılı bir projeye odaklandı: 1993'te 155 V6 Ti Class 1'i ortaya çıkaracak olan 155 GTA. Yine de o yıl bir skandalla gölgelendi. 1991 sezonunun sonunda Patrick mali ve yasal zorluklarla karşı karşıyaydı. Takımın bir Ilmor Chevrolet motorunu İtalya'daki Alfa Romeo mühendislerine gönderdiği, mühendislerin de motoru söküp tasarım unsurlarını devraldığı söylentileri dolaşıyordu. Motorun parçalar halinde geri gönderilmesi Ilmor yönetimini kızdırdı. Patrick'in iddia edilen sahtekarlığının bir sonucu olarak, takım Ilmor Chevrolet motorlarını kiralamak için sözleşme yapmayı reddetti ve Patrick takımı Bobby Rahal ve ortağı Carl Hogan'a satmak zorunda kaldı. Pat Patrick'in çok kötü karşılanan bu hamlesi yeni bir politikaya yol açtı: Ilmor artık müşterilerine doğrudan motor satmayacaktı; takımlar artık bunları kiralamak zorunda kalacaktı. Motorlar mühürlenecek ve mührü kıran herhangi bir takım ciddi sonuçlarla karşılaşacaktı. Bu politika artık tüm motor üreticileri için geçerli olacaktı.

Alfa Romeo böylece CART'ı arka kapıdan terk ederek, markanın mali zorluklar içinde olmasına rağmen Biscione'nin kendisini bir dizi projeye yaydığı oldukça çalkantılı bir on yılın sonuna işaret etti: 4 silindirli turbo F1, V8 Turbo F1, doğal aspirasyonlu V10, Procar, 75 süper turizm, Grup C projesi, vb.