Alfa Romeo "Gazzella": savaş sırasında tasarlanan ve üretilemeden feda edilen devrimci sedan

Alfa Corse'un Scuderia Ferrari'yi devralmasını kabul etmeyen Enzo Ferrari'nin 1939'da ayrılmasının ardından, İspanyol mühendis Wifredo Ricart, Biscione'nin rekabetle ilgili projelerini denetlemek için adım attı. Son örnekler şunlardır Tipo 512 tek koltukluBu, merkezi bir arka motora ve 12 silindirli bir boxer motora sahip ilk İtalyan tek koltuklu aracıydı. Zamanına göre gerçek bir teknik başarı olan bu otomobil Auto-Union'dan esinlenilmiş, ancak 1940 yılı için planlanmış ve asla yarışmamıştır. P3'ün ve 1930'larda Alfa Romeo'nun çeşitli motorlarının parlak tasarımcısı Vittorio Jano, Aurelia'yı geliştirmek üzere 1937'de Lancia'ya gitti. Alfa Romeo'nun patronu Ugo Gobbato, Milano merkezli şirketinin üretim araçlarıyla ilgilenecek birine ihtiyaç duyuyordu. İtalyan Hava Kuvvetleri'nde yedek komutan ve Fiat Aviazione'de endüstri mühendisi olan Bruno Trevisan'ı seçti.

Savaş sonrası dönem için hazırlık

Trevisan'ın ekibi 1939 yılından beri V12 motorlu S10 ve V8 motorlu S11 olmak üzere iki spor otomobil üzerinde çalışıyor olsa da, 1941 yılında radikal bir yön değişikliğine gidildi. Ugo Gobbato bu programların durdurulmasını emretti ve sonunda Wifredo Ricart'a Özel Çalışmalar Departmanında devam eden tüm çalışmaların yanı sıra otomobiller, kamyonlar, uçaklar, karoser, yarış araçları vb. için diğer tüm tasarım ve deneysel projelerin teknik denetimini emanet etti. 1943'ten itibaren Alfa Romeo tasarım ofisi, savaşın sonunda piyasaya sürülecek ve yılda 2.000-3.000 adet satılması planlanan "1352" adlı yeni bir sedan için bir proje üzerinde çalıştı.

Birçok zorluğa rağmen (tasarım ofisi Orta Gölü kıyılarına taşınmıştı) Ricart yenilikçi bir proje istiyordu: yük taşıyan bir gövdeye, çift üstten eksantrikli 2 litrelik sıralı 6 silindirli bir motora, enine burulma çubuklu süspansiyona ve arka aksa entegre edilmiş bir şanzımana sahip 5-6 kişilik bir salon. Bu model, otuz yıl sonra Alfetta'yı donatacak olan transakslı şanzımanın habercisiydi. Gobbato'nun stratejik kararı, "yapımı daha basit" ve "bakımı kolay", "orta tipte", "parlak hızlanmaya sahip, ancak düşük devirlerde bile ilerici ve pürüzsüz" bir otomobil yaratmaktı. Fiyat, Lancia Aprilia'nın fiyatından 10 % daha yüksek bir aralıkta kalacaktı.

Yenilikçi, içte ve dışta

İlk adım, 6C'nin karoserini yeniden tasarlamak ve iki kapılı coupé'yi bir sedana dönüştürmekti. Tasarımcılar, 1937 Lancia Aprilia'sından açıkça esinlenen, özellikle profil ve arka uç açısından, aerodinamik ve aerodinamik moda kanonlarına uygun çizgiler ortaya çıkardılar. B sütununun olmaması, arka kapılar ters yönde açıldığından, geniş açıldığında erişimin engellenmemesi anlamına gelmektedir. Bu Lancia etkilerine rağmen, Alfa Romeo 'Gazzella' özellikle iki orijinal karoser özelliğine sahiptir: tekerlek kemerleri büyük ölçüde kaplıdır ve farlar geri çekilebilir! İç mekan, iki sıra koltuk için yer açmak amacıyla şasinin tamamen yeniden tasarlanmasını gerektirmiştir.

Giuseppe Busso Şubat 1944'ün sonlarına doğru motor-şanzıman-diferansiyel grubunun bir taslağını çizdi; bu Alfa Romeo arkadan itişli değil önden çekişli olacaktı. Vites kolu, direksiyon simidindeki bir kol tarafından çalıştırılan hidrolik bir vites değiştirme entegrasyonu sayesinde ortadan kaldırılmıştır. Önce istediğiniz vitesi seçiyorsunuz, ardından değiştirmek için debriyaj pedalına basıyorsunuz. Son derece rafine bir sistem. Vites kutusunun kabinin tabanında yer almaması daha da fazla yerden tasarruf etmeyi mümkün kılmıştır. Bu nedenle Gazzella altı kişilik bir salon olarak tasarlandı: üç kişi önde ve üç kişi arkada.

Sonunda cevap hayır oldu!

Gazzella'nın sadece bir prototipi üretilmiş olmasına rağmen, proje üretime çok yakındı. Yakın zamanda ortaya çıkarılan arşivler, Alfa Romeo'nun 1.280 örnekten oluşan ilk serinin üretimi için 256 milyon liret ayırdığını ve hedef fiyatın yaklaşık 200.000 lira olduğunu göstermektedir. Bu rakamlar, 1944 yılında yine arşivlerde korunan özel bir amblemin yaratılmasını bile garanti eden projenin ilerleyişine tanıklık etmektedir. Alfa Romeo yeni sedan otomobil serisi için bir alt marka oluşturmayı planlıyordu. 

Ancak, Alfa Romeo'nun o dönemdeki özel komisyon üyesi Pasquale Gallo otomobili reddetti. Kısmen Gallo'nun seri üretimden hoşlanmaması ve Portello fabrikasındaki bombalama hasarının ardından üretim kapasitesinin azalmasıyla açıklanan bu şaşırtıcı karar, test departmanındaki teknisyenler tarafından şiddetle eleştirildi. Alfa Romeo bu segmente girmek için beklemeyi ve daha kompakt ve tamamen yeni bir sedan geliştirmeyi tercih ettiğinden, maliyet sorunları da vardı ve bu süreç daha sonra da belirtildiği gibi 1900'e yol açtı.

Projenin sona ermesi için öne sürülen bir diğer argüman ise daha siyasi nitelikteydi. Ricart'ın Mihver güçlerine yönelik oldukça açık sempatisi göz önüne alındığında, Mart 1945'in sonunda, Salo'nun faşist rejimi sona ererken İtalya'yı terk etmiş ve İspanya'ya sığınmış, burada Franco rejiminin koruması altında ENASA'nın kurulmasına yardımcı olmuştur. 'Siyasi' argümanlar daha çok olaydan sonra, İtalya'ya demokrasinin dönüşü ve faşizm yıllarından uzaklaşma ihtiyacı bağlamında gerekçelendirmeyle ilgilidir. Durum ne olursa olsun, Ugo Gobbato'nun Nisan 1945'te suikasta uğramasının, yürütülmekte olan projeler üzerinde şüphesiz önemli bir etkisi olmuştur.

Bu, 1946 yılında simgesel 6C Freccia d'Oro'nun ortaya çıkışını açıklamaktadır. Bu iki kapılı versiyon, tamamen zanaatkarlık dönemi ile daha endüstriyel dönem arasında bir geçiş otomobiliydi. Gazzella'nınkine çok benzeyen arka kısmı sayesinde dört gerçek koltuk sunuyordu. Bu yeni model, Wifredo Ricart ve Giuseppe Busso'nun projesinin aksine, zamanının çok ötesinde olan 6C'yi herhangi bir yapısal değişiklik olmadan takip ettiği için büyük bir yatırım gerektirmiyordu.

Nihayet 1950'de Alfa Romeo 1900 ile endüstriyel devrimini gerçekleştirdi: yeni bir tasarım, modern üretim yöntemleri ve gelişmekte olan orta sınıfın erişebileceği bir ürün. Bu, savaş sonrası ortama pek uygun olmayan daha gösterişli bir model olan Gazzella'nın terk edilmesinin nedeniydi.

Tasarımcı Edo Masoni bir röportajında bu aracı şu şekilde tanımlamıştır: "Herhangi bir enerji israfını önleyen soğutma fanı için elektromanyetik kavraması ile zamanının en az otuz yıl ilerisindeydi. Şanzıman tamamen gelenekseldi, ancak sürücü direksiyon kolonundaki bir kolu kullanarak vitesi seçtikten ve ardından debriyaj pedalına bastıktan sonra seçici çatallar hidrolik bir piston tarafından çalıştırılıyordu. Bu tamamen yeni bir sistemdi. Motor da bir mücevher gibiydi.