V6 Busso'lu Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C: markanın gerçekleşmemiş hayallerinden biri daha

Kutsal Alfa Romeo Alfasud! 1972 yılında piyasaya sürülen bu Milanolu kompakt otomobil, bir arabadan çok daha fazlasıydı. Yarımadanın zengin kuzeyine kıyasla 'fakir' Mezzogiorno'yu kalkındırmak için İtalyan devleti (o zamanlar IRI yapısı aracılığıyla markanın sahibiydi) tarafından desteklenen gerçek bir siyasi ve endüstriyel projenin öncüsüydü. Amaç, Pomigliano d'Arco'da bu otomobile adanmış bir fabrika inşa ederek istihdam yaratmaktı. Alfasud bir milyondan fazla üretilerek ticari bir başarı elde etti, ancak ne yazık ki Biscione'nin itibarı üzerinde kalıcı bir etkiye sahip olacak üretim kalitesi (ünlü pas!) ve güvenilirlik sorunları ile markanın imajının zedelenmesine de katkıda bulundu. Dolayısıyla Alfasud bir nesil için ilk Alfista heyecanını temsil ederken, diğerleri için düşüşün başlangıcıydı.

Alfasud, Trofeo Alfasud ile yarış pistlerinde şekillenen bir spor kariyerinin yanı sıra, Ti'nin özellikle Monte Carlo'da birkaç sınıf zaferi elde ettiği ralli yarışlarında da yer aldı. Resmi olarak 1983'te başlayan Grup B düzenlemelerinin ortaya çıkışı, izin verilen düzenlemeleri, teknik özgürlüğü ve esnek homologasyon kuralları ile birçok üreticiyi ilgilenmeye ve prototipler geliştirmeye teşvik etti. Üreticinin rekabet departmanı Autodelta, Sprint 6C üzerinde bu şekilde çalışmaya başladı.

Alfetta'nın Kalbi

Autodelta tarafından hazırlanan iki örnekte, 4 silindirli boxer ve önden çekişli motorlar arkadan itişli mimariyle değiştirilmiş ve hepsinden önemlisi, kaputun altında GTV6'dan türetilen 2,5 litrelik Busso V6, uzunlamasına konumdaki arka sıranın yerine yerleştirilmiş ve ZF 5 vitesli şanzıman kullanılmıştır. Başlangıçta boksöre bir turbo takma fikri düşünülmüştü, ancak Carlo Chiti doğal emişli motorun sağladığı güvenilirliği tercih etti. 160 bg güç ve bir tonun biraz altındaki ağırlığı ile bu kompakt otomobilin karakterini şimdiden hayal edebilirsiniz! Açıklanan rakamlar 215 km/s azami hıza ve 27,3 saniyede 1.000 metre kalkışa dayanıyordu.

GTV'nin V6'sı tam olarak 2492 cc iken, Sprint 6C 2503 cc'lik bir motorla homologe edilmiştir. Bu hamle, 6C'nin homologasyonu onaylandıktan sonra, Avrupa Touring Şampiyonası'nda yarışan 2.5 litrelik V6 motorların 220-230 bhp yerine 300 bhp'lik 3 litrelik bir motora 'yükseltilebilmesi' için yapıldı. Yeni tamponlar, yeni bir arka spoyler ve daha geniş tekerlek kemerleri kullanılmış, arkadan itişli ve akuple diferansiyelli beş vitesli bir şanzıman uygulanmıştır.

Paris'te sansasyon yaratan bir proto

Prototipin ilk versiyonu Ekim 1982'de Paris Motor Show'da tanıtıldı. Bu prototip 1976'da tanıtılan ilk nesil Sprint'i temel alıyordu, 2. aşama ise 1983'te gelecekti, ancak tasarım, öndeki dört yuvarlak ışık dahil olmak üzere yeniden şekillendirmenin unsurlarını zaten içeriyordu.

Zagato tarafından tasarlanan geniş kanatlı gövde aerodinamik tamponlara, aerodinamik dikiz aynalarına, yatay bir ızgarayla kaplı arka cama, arka tamponun altında merkezi olarak konumlandırılmış çift egzoz çıkışına ve iç kısmı iki hava girişiyle dolu olan spoylerin arkasını kaplayan 80'li yılların kokusunu taşıyan bir tasarımla basılmış büyük bir 'Sprint 6C' etiketine sahiptir.

İç mekanda açık kafalıklı deri koltuklar (Giulietta Turbodelta veya en yeni GTV6'larda olduğu gibi), deri kaplı (!) şanzıman tüneli ve as konsolu ve kırmızı kaplamalı zemin bulunuyor. Fark edilmeyecek bir araba değil.

Prototip 2: üretimden bir adım uzakta

Kısa bir süre sonra ikinci bir prototip geldi ve daha sofistike görünerek gerçek bir üretim versiyonunun habercisi oldu. Ön tampon, sis lambaları ve krom ızgara ile daha kaslı hale geldi, iç döşeme siyaha döndü, arka camlar pleksiglastan yapıldı ve artık gövde renginde olan arka cam kapağı aerodinamik açıdan daha iyi entegre edildi.

Daha geniş (ancak yine de 15 inç) jantlar da delikli yeni bir tasarıma sahipken, artık benzersiz olan dikiz aynası, yeniden şekillendirilmiş üretim Sprint'inkine benzer 'klasik' bir şekil alıyor. Kaportaya entegre edilen arka spoyler vurgulanmış ve artık iki parçadan oluşuyor: ilk parça bagaj kapağına entegre edilmiş ve arka gövde paneline entegre edilen ikinci parça ile kenetlenmiş. Sprint 6C etiketi kaldırılmış ve yerine markanın logosu (elbette bugünkünden farklı olarak tam renkli) yerleştirilmiştir.

Plakanın altında, yağ soğutucusunun yukarısında da bir hava emici yer alıyor. Egzozlar artık arka tamponun her iki yanında ayrılmış ve daha iyi entegre edilmiştir. İç kısımda Momo direksiyon simidi ve kova koltuklar çok daha modern ve 'yarış' tarzındadır, ancak 1^er prototip ortadan kaybolmuştur. Vites kolu Lancia Rally 037'dekinin aynısıdır.

Gerçeklik ilkesi

Her şey umut verici görünüyordu... ama bu kadarıyla kaldı. Alfa Romeo, üreticinin mali durumunun kritik olduğu bir dönemde F1'de turbo motorla büyük bir programa dahil olmuştu (ki bu önemli bir fiyaskoydu). Alfa Romeo, homologasyon için 200 üretim aracı gerektiren böyle bir projeyi sanayileştirecek kaynaklara sahip değildi. Dahası, dört tekerlekten çekişin olmaması, Grup B kategorisinin hızla geliştiği bir dönemde, bazılarının otomobilin performansının sınırlı kalacağından ve asfalt yarışlarıyla sınırlı kalacağından korkmasına neden oldu. 1986'da Grup B'nin erken sona ermesi ve o zamana kadar devlet kontrolünde olan Alfa Romeo'nun rallide Lancia'ya öncelik veren FIAT'a satılması, tüm spekülasyonlara kesin bir son verdi. GTV6, 75 Turbo ve 33, Grup A ve Grup N'de iyi sonuçlar alarak Alfa Romeo'nun ralli geleneğini sürdürdü.