{"id":47711,"date":"2026-03-26T11:21:43","date_gmt":"2026-03-26T10:21:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=47711"},"modified":"2026-03-20T09:55:27","modified_gmt":"2026-03-20T08:55:27","slug":"a-imprensa-riu-se-deste-ferrari-f1-chamando-lhe-limpa-neves-mas-ele-ia-mudar-a-historia-da-scuderia-ferrari","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/pt\/ferrari\/la-presse-sest-moquee-de-cette-ferrari-f1-en-lappelant-chasse-neige-mais-elle-allait-changer-lhistoire-de-la-scuderia-ferrari\/","title":{"rendered":"A imprensa riu-se deste Ferrari F1, chamando-lhe um \u00ablimpa-neves\u00bb... mas este iria mudar a hist\u00f3ria da Scuderia Ferrari."},"content":{"rendered":"
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Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Na encruzilhada do final dos anos 60 e in\u00edcio dos anos 70, a Scuderia Ferrari<\/a> j\u00e1 est\u00e1 a viver uma \u00abmontanha-russa\u201d emocional: alguns \u201caltos\u201d e muitos \u201cbaixos\u201d, uma \u00e9poca que corre bem e depois outra em que nada corre bem. Isto soa-lhe familiar? Depois de John Surtees ter conquistado o t\u00edtulo em 1964, vieram os tempos de vacas magras: as equipas brit\u00e2nicas inovaram e encontraram um excelente aliado no Cosworth V8, enquanto Ferrari<\/a> n\u00e3o podia deixar de sofrer de crises internas e de conservadorismo t\u00e9cnico, para n\u00e3o falar das suas dificuldades financeiras, que obrigaram o Comendador a agarrar-se a uma t\u00e1bua de salva\u00e7\u00e3o chamada FIAT. Entre 1965 e 1969, a Ferrari ganhou apenas tr\u00eas grandes pr\u00e9mios!<\/p>\n\n\n\n

O g\u00e9nio do pugilista n\u00e3o \u00e9 suficiente<\/h2>\n\n\n\n

Em 1969, quando o gigante FIAT adquiriu uma participa\u00e7\u00e3o de 50% na Ferrari, Mauro Forghieri deixou a dire\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica da equipa para dirigir o departamento de I&D, que produziu uma maravilha: o motor plano de 12 cilindros com um \u00e2ngulo de 180\u00b0, conhecido como \u201cboxer\u201d devido \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o dos cilindros. Este novo motor tornar-se-\u00e1 um dos motores mais emblem\u00e1ticos da hist\u00f3ria da Ferrari, tanto em carros de competi\u00e7\u00e3o como de estrada. Com 4 v\u00e1lvulas por cilindro e, sobretudo, 450 cv \u00e0s 11.000 rpm, a sua vers\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o contribuiu para o renascimento da Scuderia em 1970. Compacto e leve, permitiu a conce\u00e7\u00e3o de um eficiente monolugar 312B com um centro de gravidade muito baixo. O resultado? O cavalo empinado terminou em segundo lugar no campeonato do mundo, atr\u00e1s da Lotus, enquanto Jacky Ickx e Clay Regazzoni voltaram a ganhar corridas.<\/p>\n\n\n\n

Mas a Ferrari n\u00e3o tardou a voltar aos seus velhos h\u00e1bitos: a evolu\u00e7\u00e3o do monolugar 312B2, com uma nova geometria de suspens\u00e3o, n\u00e3o foi satisfat\u00f3ria e os resultados das \u00e9pocas de 1971 e 1972 foram bastante decepcionantes. A Ferrari estava a correr na F1 e nas corridas de resist\u00eancia ao mesmo tempo, o que consumia muitos recursos. Demasiados? No ver\u00e3o de 1972, Mauro Forghieri regressou ao seu gabinete de design para encontrar solu\u00e7\u00f5es para a proeza da Lotus, que tinha revolucionado a F1 com a introdu\u00e7\u00e3o de pont\u00f5es laterais que incorporavam radiadores, mudando radicalmente o aspeto dos monolugares para lhes dar a sua forma moderna, mais elegante e mais aerodin\u00e2mica. O resultado foi um carro revolucion\u00e1rio: o 312B3. O carro tinha uma dist\u00e2ncia entre eixos muito curta de 2.250 mm, inspirada no Lotus 72, concebida para proporcionar uma agilidade not\u00e1vel, ideal para circuitos sinuosos e para absorver solavancos e vibra\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 um cabo, uma pen\u00ednsula!<\/h2>\n\n\n\n

O seu centro de gravidade, muito baixo entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro, deve otimizar o apoio aerodin\u00e2mico. Solu\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica utilizada at\u00e9 ent\u00e3o, a estrutura tubular em a\u00e7o foi abandonada em favor de um monocoque totalmente em alum\u00ednio. Este foi o primeiro chassis deste tipo da Ferrari. A sua carater\u00edstica f\u00edsica distintiva era inegavelmente a sua proa imponente, com um nariz muito horizontal que cobria toda a largura da dist\u00e2ncia entre eixos. Este nariz est\u00e1 equipado com duas grandes entradas de ar NACA que transportam o ar para o interior do carro, passando pelos bra\u00e7os da suspens\u00e3o e pelas entradas do radiador, antes de o esgotar lateralmente.<\/p>\n\n\n\n

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Este processo criou um enorme efeito Venturi, gerando uma grande \u00e1rea de superf\u00edcie sob o carro e contribuindo para a for\u00e7a descendente. O dep\u00f3sito de combust\u00edvel est\u00e1 posicionado atr\u00e1s do motor. Tudo isto foi poss\u00edvel gra\u00e7as \u00e0 utiliza\u00e7\u00e3o do conceito de dois radiadores de \u00e1gua laterais, j\u00e1 presente num Lotus. Isto aproximou o centro de gravidade do carro e permitiu a instala\u00e7\u00e3o de uma asa dianteira de tamanho normal sem obstruir o fluxo de ar para os radiadores. Forghieri estava, assim, a experimentar solu\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas que prefiguravam o efeito de solo e as saias laterais que iriam revolucionar o desempenho da F1 alguns anos mais tarde.<\/p>\n\n\n\n

O rosto de um limpa-neves<\/h2>\n\n\n\n

No final de 1972, o novo 312 B3 foi amplamente testado por Jacky Ickx e Arturo Merzario na nova pista de testes privada de Fiorano, mas os pilotos consideraram o carro \u00abvicioso\u00bb e dif\u00edcil de conduzir, particularmente em curvas r\u00e1pidas devido \u00e0 curta dist\u00e2ncia entre eixos que o tornava inst\u00e1vel. Sob press\u00e3o, foi inscrito e apresentado aos meios de comunica\u00e7\u00e3o social em Monza, para o Grande Pr\u00e9mio de It\u00e1lia.<\/p>\n\n\n\n

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Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O tratamento invulgar do nariz, muito vertical e maci\u00e7o, valeu-lhe a alcunha de \u00abSpazzaneve\u00bb ou limpa-neves na imprensa. Sem d\u00favida que a Ferrari n\u00e3o gostou da compara\u00e7\u00e3o! O problema \u00e9 que os mec\u00e2nicos tamb\u00e9m se queixavam do tempo necess\u00e1rio para mudar o motor - 8 horas - e da falta de praticidade das opera\u00e7\u00f5es de manuten\u00e7\u00e3o na carro\u00e7aria. Como resultado, o carro n\u00e3o foi corrido, e nunca ser\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

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