{"id":46076,"date":"2026-02-04T13:06:14","date_gmt":"2026-02-04T12:06:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=46076"},"modified":"2026-02-04T09:28:32","modified_gmt":"2026-02-04T08:28:32","slug":"ferrari-637-indycar-o-monolugar-concebido-para-vencer-em-indianapolis-ou-para-assustar-a-formula-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/pt\/competition\/ferrari-637-indycar-la-monoplace-concue-pour-gagner-indianapolis-ou-pour-faire-peur-a-la-formule-1\/","title":{"rendered":"Ferrari 637 Indycar: o monolugar concebido para vencer em Indian\u00e1polis... ou para assustar a F\u00f3rmula 1?"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Ferrari<\/a> ganhou todos os grandes eventos do desporto autom\u00f3vel - M\u00f3naco, Le Mans, N\u00fcrburgring - exceto um: as 500 milhas de Indian\u00e1polis. \u00c9 preciso dizer que a Ferrari n\u00e3o \u00e9 um construtor como os outros! Enquanto os outros se \"contentam\" em ser fabricantes de motores e em colocar o seu motor noutro chassis, a Ferrari quer que tudo seja \"feito em casa\". \u00c9 por isso que a Ferrari escolheu o Hypercar e n\u00e3o o LMDh para o seu regresso a Le Mans, e \u00e9 por isso que a Ferrari n\u00e3o pode simplesmente colocar um motor num chassis Indycar, mesmo que seja um Dallara. As famosas 500 milhas de Indian\u00e1polis escaparam at\u00e9 agora ao alcance do cavalo empinado, mas Maranello n\u00e3o esteve longe de um verdadeiro compromisso na d\u00e9cada de 1980.<\/p>\n\n\n\n

O in\u00edcio dos anos 80 foi uma \u00e9poca complicada na F1 para a Scuderia Ferrari<\/a>. A Renault revolucionou o desporto ao introduzir o turbo a partir de 1979. A Ferrari juntou-se rapidamente ao clube do turbo em 1980, mas os seus monolugares ficaram atr\u00e1s da McLaren e da Williams em termos de aerodin\u00e2mica, enquanto os novos construtores de motores, como a TAG Porsche, a BMW e a Honda, abalavam a hierarquia.<\/p>\n\n\n\n

O cavalo empinado investiu fortemente para recuperar o atraso e isso come\u00e7ou a dar frutos: o t\u00edtulo de construtores em 1983, depois Michele Alboreto tornou-se o principal advers\u00e1rio de Alain Prost na corrida pelo t\u00edtulo em 1985. Mas a FISA, sob a dire\u00e7\u00e3o de Jean-Marie Balestre, inicia uma cruzada contra os turbos. Em nome da seguran\u00e7a e da redu\u00e7\u00e3o de custos, mas tamb\u00e9m tendo como pano de fundo um bra\u00e7o de ferro com a FOCA de Bernie Ecclestone, a legisla\u00e7\u00e3o restringiu a turboalimenta\u00e7\u00e3o e a capacidade dos dep\u00f3sitos de combust\u00edvel ano ap\u00f3s ano, com estas perp\u00e9tuas altera\u00e7\u00f5es regulamentares a irritarem cada vez mais os fabricantes envolvidos.<\/p>\n\n\n\n

Ferrari apresenta o seu CART<\/h2>\n\n\n\n

Cansado destas incertezas, o projeto americano est\u00e1 a ser relan\u00e7ado na Ferrari. O Commendatore nunca desistiu do seu sonho de ganhar a Indy 500, mas tamb\u00e9m poderia servir como um meio de press\u00e3o pol\u00edtica sobre a dupla infernal Balestre-Ecclestone. A influ\u00eancia da Ferrari e de Enzo Ferrari na pol\u00edtica da F1 \u00e9 ineg\u00e1vel. Nos EUA, a CART estava em plena expans\u00e3o desportiva e medi\u00e1tica e come\u00e7ava a rivalizar com a poderosa Nascar. Ao mesmo tempo, as vendas de Ferraris de produ\u00e7\u00e3o nos Estados Unidos tornaram-se um fator crucial para a sua empresa. Naquela \u00e9poca, no entanto, a Ferrari tinha pouca presen\u00e7a no automobilismo na Am\u00e9rica do Norte: o Grande Pr\u00e9mio dos Estados Unidos n\u00e3o tinha o sucesso que tem hoje e a Ferrari estava ausente da IMSA.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, o campeonato \u00e9 controlado pelas equipas! A Ford e a Chevrolet est\u00e3o presentes, mas come\u00e7am a circular rumores de que a Porsche tamb\u00e9m poder\u00e1 vir a aderir. Os regulamentos t\u00e9cnicos, que permitiam V8 turboalimentados, pareciam muito mais est\u00e1veis do que na F1, e havia pouco espa\u00e7o para intrigas pol\u00edticas. Em 1985, o diretor de competi\u00e7\u00e3o Marco Piccinini deslocou-se aos EUA para assistir a v\u00e1rias corridas do campeonato CART.<\/p>\n\n\n\n

Apenas a um passo de trabalhar com... Newey!<\/h2>\n\n\n\n

Leo Mehl, da Goodyear, aconselha a TrueSports, a equipa de Jim Trueman, como potencial parceiro. A equipa Truesports contratou com sucesso Bobby Rahal e contou com um certo Adrian Newey entre os seus engenheiros! Este \u00faltimo foi mesmo abordado para supervisionar o projeto t\u00e9cnico da Ferrari CART, mas j\u00e1 tinha assinado com a Kraco para 1986. Newey poderia, portanto, ter trabalhado com o cavalo empinado, 40 anos antes dos rumores<\/a> que incendiou a web ap\u00f3s a sua sa\u00edda da Red Bull.<\/p>\n\n\n\n

No final de 1985, a equipa Truesports chegou mesmo a ir a Fiorano para conduzir um March-Cosworth na presen\u00e7a de Bobby Rahal e Michele Alboreto. No entanto, a colabora\u00e7\u00e3o n\u00e3o era vi\u00e1vel na sua forma atual, uma vez que estava fora de quest\u00e3o para a Ferrari colocar os seus motores no chassis de outra empresa. Assim, sob a dire\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica de Gustav Brunner, a Ferrari deu luz verde para o desenvolvimento de um projeto CART completo: constru\u00e7\u00e3o de um V8 Turbo, batizado internamente 034, e um chassis Ferrari Indycar 100%! Com o apoio da FIAT, um or\u00e7amento e patrocinadores, tudo parecia estar a encaixar-se!<\/p>\n\n\n\n

A Ferrari n\u00e3o parece estar a brincar<\/h2>\n\n\n\n

Em 1986, a Ferrari leva a s\u00e9rio a F1 e o seu projeto CART. E depois tudo se acelera: ap\u00f3s o novo drama da morte de Elio De Angelis durante os testes privados em Le Castellet, Balestre lidera a luta contra os motores turbo demasiado potentes. Culpado de tornar os carros de F1 perigosos, anunciou uma redu\u00e7\u00e3o dr\u00e1stica da pot\u00eancia a partir de 1987 e a sua substitui\u00e7\u00e3o por motores de 3,5 litros de aspira\u00e7\u00e3o natural a partir de 1989! A revolta dos fabricantes de motores, que tinham investido fortemente em turbocompressores, foi t\u00e3o forte que a BMW anunciou a sua retirada e a Porsche acelerou o seu envolvimento na CART. Para a Ferrari, o copo estava cheio quando a FISA previu limitar o n\u00famero de cilindros dos futuros motores atmosf\u00e9ricos a 8, condenando assim o V12! Um sacril\u00e9gio!<\/p>\n\n\n\n

As viagens da equipa da Ferrari aos Estados Unidos - o presidente Ghidella e o engenheiro Gustav Brunner assistiram \u00e0 Indy 500 de 1986 - n\u00e3o passaram despercebidas e o Cavalo Empinado n\u00e3o deixou de fazer asneiras. Num comunicado de imprensa, Enzo Ferrari afirmou na altura: \"As not\u00edcias sobre a possibilidade de a Ferrari abandonar a F\u00f3rmula 1 para correr nos Estados Unidos baseiam-se, de facto, em algo. Desde h\u00e1 algum tempo, a Ferrari est\u00e1 a estudar um programa de participa\u00e7\u00e3o em Indian\u00e1polis e no campeonato CART. No caso de na F\u00f3rmula 1 as regras desportivas e t\u00e9cnicas do Acordo Concorde n\u00e3o estarem suficientemente garantidas durante tr\u00eas anos, a equipa Ferrari (de acordo com os seus fornecedores e em apoio da sua presen\u00e7a nos Estados Unidos) ir\u00e1 implementar este programa\". O espetro da retirada da Ferrari da F1 est\u00e1 a agitar todo o paddock, como j\u00e1 aconteceu noutras ocasi\u00f5es na hist\u00f3ria\".<\/p>\n\n\n\n

E o projeto era s\u00e9rio, como demonstrado pela qualidade dos 637 produzidos. A Ferrari aproveitou o banco de motores da FIAT, e o motor 034 de 32 v\u00e1lvulas e 90\u00b0 foi derivado do V8 utilizado pela Lancia no carro de resist\u00eancia LC2. Foi adaptado \u00e0s regras da CART, que imp\u00f4s uma cilindrada de 2,65 litros com um \u00fanico e enorme turbocompressor. O Tipo 034 caracterizava-se por ter os colectores de escape e de admiss\u00e3o posicionados fora do motor, nos pilares laterais. O turbocompressor estava localizado na posi\u00e7\u00e3o habitual para um carro de corrida CART, atr\u00e1s do motor, acima da caixa de velocidades.<\/p>\n\n\n\n

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O conjunto pode produzir entre 690 e 710 cv a cerca de 12.000 rpm. Quanto ao chassis, uma mistura de alum\u00ednio e fibra de carbono, remete os March e Lola da Indycar para a pr\u00e9-hist\u00f3ria. Elegante e muito fino, com exce\u00e7\u00e3o do enorme spoiler traseiro regulamentar, o 637 \u00e9 muito mais agrad\u00e1vel \u00e0 vista do que o desajeitado March!<\/p>\n\n\n\n

O V12 tem a \u00faltima palavra<\/h2>\n\n\n\n

Conta-se que durante uma reuni\u00e3o organizada em Maranello com representantes da FISA para discutir o futuro do desporto e a escolha do Commendatore, foi encenado um pequeno espet\u00e1culo: enquanto as discuss\u00f5es se arrastavam e a Ferrari mantinha-se calada sobre as suas inten\u00e7\u00f5es, de repente o som evocativo de um V8 ecoou n\u00e3o muito longe da sala de reuni\u00f5es... e o Commendatore apontou aos seus anfitri\u00f5es para a oficina de desenvolvimento do 637. Os respons\u00e1veis da FISA aperceberam-se ent\u00e3o do estado de adiantamento do projeto CART!<\/p>\n\n\n\n

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No entanto, no in\u00edcio da \u00e9poca de 1987, a F1 autorizou os V12, enquanto a Ferrari abandonou o seu projeto CART. Em mar\u00e7o de 1987, foi assinado o \"Acordo Concorde II\", que refor\u00e7ou o controlo de Ecclestone sobre a F1 e o desporto autom\u00f3vel, tendo apenas a Ferrari participado nas discuss\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Sem dispers\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n

Ser\u00e1 que a Ferrari usou a CART, como muitos est\u00e3o a dizer, para chantagear a FISA e conseguir o seu lugar no V12? Tendo em conta o montante de dinheiro efetivamente investido no 637, \u00e9 muito dinheiro para p\u00f4r em cima da mesa! A dire\u00e7\u00e3o apercebeu-se simplesmente que seria complicado, do ponto de vista or\u00e7amental, gerir simultaneamente um programa de F1 e um programa CART, numa altura em que os custos estavam a explodir no final dos anos 80 com I&D, carbono e eletr\u00f3nica. Outro fator foi a contrata\u00e7\u00e3o de John Barnard para dirigir o departamento t\u00e9cnico. Transferido da McLaren, onde tinha concebido o fabuloso Mp4\/2 que ganhou o t\u00edtulo com Lauda e Prost, o engenheiro brit\u00e2nico teria pesado muito para garantir que a Ferrari se concentrasse na F1, sendo a CART uma \"distra\u00e7\u00e3o\" aos seus olhos. Tanto mais que Barnard exigiu que a Ferrari pudesse conceber monolugares a partir da sua base em Guildford, Inglaterra, financiada por Maranello!<\/p>\n\n\n\n

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Ser\u00e1 que a Ferrari tinha realmente os meios para jogar com v\u00e1rios cavalos ao mesmo tempo? A raz\u00e3o prevaleceu e o 637 nunca p\u00f4s os p\u00e9s na pista de Indian\u00e1polis. No entanto, nada foi deitado fora porque o 637 serviu de base para a aventura da Alfa Romeo na Indycar em 1988<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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