{"id":45476,"date":"2026-01-19T09:42:43","date_gmt":"2026-01-19T08:42:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=45476"},"modified":"2026-01-19T09:42:43","modified_gmt":"2026-01-19T08:42:43","slug":"lancia-ecv-um-prototipo-de-rali-de-800-cv-com-turbo-revolucionario-que-poderia-ter-sido-o-sucessor-do-lendario-delta-s4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/pt\/lancia\/lancia-ecv-un-prototype-rallye-de-800-ch-avec-turbo-revolutionnaire-qui-aurait-pu-succeder-a-la-mythique-delta-s4\/","title":{"rendered":"LANCIA ECV: um revolucion\u00e1rio prot\u00f3tipo de rali com turbocompressor de 800 cv que poderia ter sido o sucessor do lend\u00e1rio Delta S4"},"content":{"rendered":"
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A partir de 1985, a FIA anunciou a sua inten\u00e7\u00e3o de substituir o Grupo B por uma nova categoria, o Grupo S, que pretendia atrair mais construtores e permitir projectos arrojados, exigindo apenas uma pequena s\u00e9rie de 10 modelos para homologa\u00e7\u00e3o, enquanto o Grupo B exigia um m\u00ednimo de 200. Ao reduzir o n\u00famero de modelos de 200 para 10, a inten\u00e7\u00e3o da FIA era permitir que os construtores mostrassem o seu conhecimento tecnol\u00f3gico, produzindo verdadeiros prot\u00f3tipos de rali e utilizando materiais e solu\u00e7\u00f5es inovadoras. Por raz\u00f5es de seguran\u00e7a, a FIA anunciou pouco tempo depois que uma flange limitaria a pot\u00eancia a 300 cv.<\/p>\n\n\n\n

O fruto de dois anos de intenso desenvolvimento, Lancia<\/a> apresentou o Delta S4 em 1985, a sua nova arma para combater o Peugeot 205 T16. O S4 foi o primeiro carro com tra\u00e7\u00e3o \u00e0s 4 rodas da marca e apresentava um motor turbo e sobrealimentado. Mas a Abarth, que supervisionou o desenvolvimento do S4, j\u00e1 est\u00e1 a trabalhar num novo carro que se enquadraria neste Grupo S.<\/p>\n\n\n\n

A tecnologia da F1 chega aos ralis<\/h2>\n\n\n\n

O Scorpion optou por um chassis inovador, inspirado na F1, com uma estrutura em favo de mel utilizando alum\u00ednio e materiais comp\u00f3sitos, combinando kevlar e carbono, tudo montado com ep\u00f3xi. A utiliza\u00e7\u00e3o de chassis monobloco comp\u00f3sitos estava ent\u00e3o a generalizar-se no desporto autom\u00f3vel, oferecendo simultaneamente maior leveza e maior estabilidade. No Grupo B, o Ford RS200 foi o primeiro autom\u00f3vel a adotar esta solu\u00e7\u00e3o, enquanto o Lancia Delta S4 manteve um chassis de longarinas quadradas ao qual foram fixados pain\u00e9is comp\u00f3sitos.<\/p>\n\n\n\n

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Sob a dire\u00e7\u00e3o de Sergio Limone, a Abarth criou um modelo adequado para equipar os componentes mec\u00e2nicos e a carro\u00e7aria do Delta S4. Uma vez montado, o prot\u00f3tipo passou a chamar-se ECV (\"Experimental Composite Vehicle\"), em refer\u00eancia ao chassis feito de um comp\u00f3sito de Kevlar e fibra de carbono recentemente desenvolvido.<\/p>\n\n\n\n

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Um \"ber\u00e7o\" especial envolve o motor, enquanto uma s\u00e9rie de pain\u00e9is constitui o compartimento r\u00edgido dos passageiros e o resto da carro\u00e7aria. Apenas a parte dianteira \u00e9 feita de tubos de a\u00e7o convencionais, para que possa ser reparada e substitu\u00edda mais rapidamente. Para tornar o autom\u00f3vel ainda mais leve, s\u00e3o tamb\u00e9m utilizados materiais comp\u00f3sitos no veio de transmiss\u00e3o e nas jantes, que s\u00e3o fabricados pela Speedline e pesam apenas 6 quilos! A redu\u00e7\u00e3o de peso \u00e9 de 20% em compara\u00e7\u00e3o com o Delta S4 convencional.<\/p>\n\n\n\n

Triflux, o turbo revolucion\u00e1rio<\/h2>\n\n\n\n

Sob a dire\u00e7\u00e3o de Claudio Lombardi, o prot\u00f3tipo ECV baseia-se no motor de 1,8 litros e 4 cilindros do S4, mas equipado com uma nova cabe\u00e7a de cilindro e dois turbos KKK com tempos de resposta mais r\u00e1pidos. A Lancia tamb\u00e9m inovou com um sistema denominado Triflux. Para reduzir ao m\u00e1ximo o atraso do turbo (ou seja, a resposta \u00e0 acelera\u00e7\u00e3o), as v\u00e1lvulas est\u00e3o posicionadas num padr\u00e3o em X: uma v\u00e1lvula de admiss\u00e3o est\u00e1 posicionada num lado do cilindro e uma v\u00e1lvula de escape no outro, para alimentar os dois turbos KKK atrav\u00e9s de dois colectores separados.<\/p>\n\n\n\n

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Melhor ainda, os turbos s\u00e3o activados sequencialmente: a baixas rota\u00e7\u00f5es, o primeiro funciona sozinho, oferecendo uma excelente disponibilidade, depois, a partir das 5.000 rpm, o segundo engata e os dois turbos funcionam em bin\u00e1rio. A press\u00e3o atinge 2,3 bares<\/a> e desce para 1,8 bar quando se muda de velocidade. O autom\u00f3vel estava equipado com um caixa de<\/a> Caixa de 5 velocidades com embraiagens dianteiras. Foi utilizado um coletor \u00fanico para a admiss\u00e3o de ar, da\u00ed o nome Triflux. Nesta configura\u00e7\u00e3o, o motor debitou at\u00e9 600 cv \u00e0s 8000 rpm no banco de ensaios, e mesmo 800 cv em configura\u00e7\u00e3o \"asfalto\", muito para al\u00e9m dos limites fixados pela FIA. A sua velocidade m\u00e1xima \u00e9 de 230 km\/h e o tempo de 0 a 200 km\/h \u00e9 de 9 segundos! T\u00e3o bom como os supercarros actuais.<\/p>\n\n\n\n

ECV2, o \"K2000\" da Lancia<\/h2>\n\n\n\n

A besta foi apresentada no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Bolonha de 1986. Infelizmente, a trag\u00e9dia da Volta \u00e0 C\u00f3rsega, com as mortes de Henri Toivonen e Sergio Cresto, marcou o fim n\u00e3o s\u00f3 dos Grupo B, mas tamb\u00e9m dos Grupo S que deveriam entrar em servi\u00e7o em 1988, preferindo a FIA avan\u00e7ar para uma categoria mais razo\u00e1vel, o Grupo A. Apesar disso, a Lancia n\u00e3o desistiu da sua investiga\u00e7\u00e3o e deu um passo em frente, desenvolvendo um ECV 2 que se afastava radicalmente do visual do S4. N\u00e3o h\u00e1 nada que sugira que este \u00e9 um Lancia, para al\u00e9m da grelha Delta fixada na frente!<\/p>\n\n\n\n

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Mais compacto, o ECV2 abandonou o aspeto do S4 e tem uma apar\u00eancia mais aerodin\u00e2mica. As grandes entradas de ar nos pilares traseiros, uma carater\u00edstica do Delta S4 e do ECV, foram substitu\u00eddas por uma ranhura na extremidade do tejadilho para canalizar o ar para o compartimento do motor. O capot dianteiro apresenta uma grande abertura dupla para permitir a sa\u00edda de ar ap\u00f3s o arrefecimento dos radiadores. O grande spoiler dianteiro liga-se \u00e0 grelha dianteira, enquanto os far\u00f3is t\u00eam uma carenagem. Nas laterais, as mini-saias melhoram a aerodin\u00e2mica lateral, enquanto as rodas est\u00e3o equipadas com discos exteriores, tamb\u00e9m em material comp\u00f3sito, que ajudam a arrefecer os trav\u00f5es. O capot apresenta duas sa\u00eddas de ar do radiador e uma entrada de ar NACA.<\/p>\n\n\n\n

Para a hist\u00f3ria<\/h2>\n\n\n\n

O ECV \u00e9, portanto, mais um projeto natimorto. A diferen\u00e7a \u00e9 que, desta vez, a raz\u00e3o reside nas altera\u00e7\u00f5es introduzidas pela FIA nos regulamentos e n\u00e3o na decis\u00e3o do construtor de desistir. Em vez de serem oficialmente inscritos no Campeonato do Mundo, os entusiastas afastaram o destino. Come\u00e7ando com o chassis de um Lancia Delta S4 e montando-o com os componentes de carbono e carro\u00e7aria originais do ECV, o tuner Giuseppe Volta reconstruiu um ECV1 em 2009, com a ajuda de antigos colegas da equipa de rali Abarth \/ Lancia em Turim. Este carro participou no Rallylegend de 2010, conduzido por Miki Biasion, e fez outras apari\u00e7\u00f5es em eventos hist\u00f3ricos.<\/p>\n\n\n\n

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