{"id":44118,"date":"2025-12-08T10:06:39","date_gmt":"2025-12-08T09:06:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=44118"},"modified":"2025-12-08T10:06:39","modified_gmt":"2025-12-08T09:06:39","slug":"alfa-romeo-no-mapa-para-a-conquista-da-america-com-um-v8-alimentado-a-metanol","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/pt\/alfa-romeo\/alfa-romeo-en-cart-la-conquete-de-lamerique-avec-un-v8-au-methanol\/","title":{"rendered":"Alfa Romeo na CART: conquistar a Am\u00e9rica com um V8 a metanol"},"content":{"rendered":"
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Ap\u00f3s o fiasco do projeto de F1 com a Ligier, que foi enterrado antes mesmo de come\u00e7ar, e o abandono do projeto Procar, Alfa Romeo<\/a> est\u00e1 desesperadamente \u00e0 procura de um programa, mas esfor\u00e7a-se por se dispersar demasiado. Um compromisso desportivo nos Estados Unidos da Am\u00e9rica estava em vista, uma vez que o novo 164 e o Spider deveriam ser comercializados nesse pa\u00eds. No outono de 1988, a Alfa Romeo anunciou a sua inten\u00e7\u00e3o de participar no campeonato americano CART. Para o fazer, teve de conceber um V8 turbo de 2,65 litros de acordo com os regulamentos.<\/p>\n\n\n\n

Um motor que parece um cavalo empinado<\/h2>\n\n\n\n

O projeto baseia-se no desenvolvimento do motor Ferrari 034 que a Ferrari concebeu em 1986, quando o compromisso de Maranello com a CART estava em cima da mesa com o projeto 637. O Ferrari 034 foi concebido numa altura em que o Ford Cosworth DFX dominava a disciplina, mas a CART \u00e9 agora dominada pelo motor Ilmor, patrocinado pela Chevrolet, que se tornou a nova refer\u00eancia. A Ilmor, ali\u00e1s, liderou o regresso da Mercedes \u00e0 Indycar (com a Penske) e \u00e0 F1 (com a Sauber e depois com a McLaren), antes de ser absorvida pelo moderno projeto Mercedes AMG F1.<\/p>\n\n\n\n

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Em outubro de 1988, a Alfa Romeo come\u00e7ou a conceber o V8 sob a dire\u00e7\u00e3o de Claudio Lombardi. Bastante quadrado (585 mm de comprimento, 670 mm de largura e 560 mm de altura, pesando 155 kg), este V8 de 2.648 cc tinha o mesmo di\u00e2metro (86 mm) e curso (57 mm) que o Ferrari 034. Ele fornece 680 cv a 11.500 rpm, com uma adapta\u00e7\u00e3o para o uso de metanol como combust\u00edvel. No entanto, ao contr\u00e1rio do Ferrari 034, cujos escapes se encontravam no V, o motor Alfa adoptou um design cl\u00e1ssico com escapes externos e um plenum de admiss\u00e3o integrado no V. As pe\u00e7as em magn\u00e9sio e as camisas de cilindro em alum\u00ednio-sil\u00edcio reduzem o peso, mas foi necess\u00e1rio instalar um amortecedor de vibra\u00e7\u00f5es na parte traseira da cambota, ligado ao volante e \u00e0 embraiagem. Nenhum outro motor do campeonato CART utilizou um equilibrador deste tipo. O motor beneficiava de um sistema de gest\u00e3o Magneti Marelli totalmente eletr\u00f3nico, com uma v\u00e1lvula de al\u00edvio de press\u00e3o controlada eletronicamente para o turbocompressor Garrett.<\/p>\n\n\n\n

Quadro de mar\u00e7o<\/h2>\n\n\n\n

Escaldado por a sua experi\u00eancia recente como construtor na F1<\/a>Em vez de construir o seu pr\u00f3prio chassis, a Alfa Romeo associou-se a um parceiro experiente, a March (que teve o seu momento de gl\u00f3ria na F1 no in\u00edcio dos anos 70), que tamb\u00e9m estava envolvida com a Porsche no campeonato CART. Foi tamb\u00e9m com a March que a Ferrari explorou este dom\u00ednio alguns anos antes. A Alfa Romeo confiou a tarefa de inscrever carros \u00e0 equipa Calpels\/Morales Racing, que tinha corrido com March 88C Cosworths em 1988. Um chassis 88C foi enviado para It\u00e1lia para testes, que come\u00e7aram em mar\u00e7o de 1989 em Monza, com Bruno Giacomelli e Roberto Guerrero. O piloto colombiano, visto brevemente na F1 em 82-83, tornou-se uma figura estabelecida no campo da CART, com duas vit\u00f3rias em 1987. Os motores Cosworth tamb\u00e9m foram enviados para a FIAT Abarth para compara\u00e7\u00e3o com o Alfa Romeo V8. O primeiro obst\u00e1culo foi o facto de o Alfa Romeo desenvolver cerca de 100 cv menos do que a concorr\u00eancia...<\/p>\n\n\n\n

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Entretanto, o design do Alfa V8 \"March 89CE\" foi liderado por Maurice Philippe, um veterano do design que tinha estado envolvido em cl\u00e1ssicos como o Lotus 49, 72 e o Indianapolis 56 de 1968, movido a turbina. O 89CE apresentava um centro de gravidade mais baixo e t\u00faneis de efeito de solo revistos para gerar mais for\u00e7a descendente.   <\/p>\n\n\n\n

Come\u00e7os frustrados<\/h2>\n\n\n\n

A March afirmava que o casco era o mais r\u00edgido alguma vez constru\u00eddo, at\u00e9 que a equipa de Morales descobriu um erro de c\u00e1lculo relativo \u00e0 conce\u00e7\u00e3o do chassis e \u00e0 sua rigidez. No entanto, este erro j\u00e1 n\u00e3o podia ser corrigido e os carros foram enviados para os Estados Unidos para correrem tal como estavam. Como resultado, a equipa perde as primeiras corridas da temporada. Com a sua estreia marcada para Indian\u00e1polis, a Alfa Romeo depara-se com o problema imprevisto das greves em It\u00e1lia. Embora a equipa se tenha inscrito em Indian\u00e1polis, teve de desistir devido a contratempos causados pelas greves, que a impediram de produzir todos os motores de que necessitava. Consequentemente, a equipa adia a sua estreia em Detroit, mas sofre um novo rev\u00e9s com a morte de Maurice Philippe.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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A equipa inscreveu o carro, n\u00famero 21, sem qualquer patroc\u00ednio aparente, sendo a Alfa Romeo o principal fornecedor de fundos; o carro vermelho ostentava apenas os log\u00f3tipos da Alfa Romeo e da March, mas nenhum patrocinador principal. Guerrero qualificou-se na parte de tr\u00e1s da grelha para a sua primeira corrida, mas terminou num encorajador 8\u00ba lugar. Mas n\u00e3o nos enganemos: apenas 12 carros terminaram, gra\u00e7as a uma hecatombe na pista. Infelizmente, foi o \u00fanico ponto alto da \u00e9poca para a Alfacorse-Capels Racing. Apenas um outro ponto foi marcado em Mid-Ohio, gra\u00e7as ao 12\u00ba lugar de Roberto Guerrero. O resto das corridas consistiu em anonimato na parte de tr\u00e1s da grelha e em desist\u00eancias. O resultado foi muito dececionante no final do primeiro ano: apenas 6 pontos marcados em 11 corridas e apenas um Top 10.<\/p>\n\n\n\n

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1990: nova equipa<\/h2>\n\n\n\n

A March sugeriu que a Alfa Romeo se voltasse para a Pat Patrick Racing, uma nova equipa que considerava mais promissora. Contudo, Pat Patrick, uma lenda do desporto, estava a atravessar um per\u00edodo dif\u00edcil. Tinha acabado de perder Emerson Fittipaldi, o seu campe\u00e3o de 1989, para a Penske, bem como o apoio financeiro da Marlboro. O seu interesse na Alfa Romeo levou ent\u00e3o a uma cis\u00e3o com o seu parceiro Chip Ganassi, o acionista maiorit\u00e1rio, que estava absolutamente determinado em deitar as m\u00e3os ao dominante Chevrolet Ilmor. Ganassi assume ent\u00e3o o controlo de toda a equipa, obrigando Pat Patrick a come\u00e7ar do zero em 1990. A nova equipa Patrick Racing fez um acordo com a Penske e obteve o patroc\u00ednio principal da Miller Genuine Draft, bem como os servi\u00e7os de Al Unser Sr. para as corridas de 500 milhas.<\/p>\n\n\n\n

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Para a \u00e9poca de 1990, foi lan\u00e7ado um novo monolugar: o March-Alfa Romeo 90CA, cuja parte dianteira foi claramente inspirada no March 89P com motor Porsche. Foi projetado por John Baldwin. O chassis monocoque era feito de alum\u00ednio e fibra de carbono. A transmiss\u00e3o, especificamente concebida para o Alfa Romeo V8, oferecia uma liga\u00e7\u00e3o mais r\u00edgida com o motor, permitindo que o turbocompressor fosse posicionado numa posi\u00e7\u00e3o otimamente baixa. A carro\u00e7aria foi descrita como sendo t\u00e3o suave quanto poss\u00edvel para minimizar as perturba\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas.<\/p>\n\n\n\n

A Alfa Corse faz tudo o que pode para melhorar o seu V8<\/h2>\n\n\n\n

A Alfa Corse desenvolveu quatro configura\u00e7\u00f5es diferentes do V8. No in\u00edcio de 1990, o autom\u00f3vel continuava a utilizar o motor da Fase 2, com quatro v\u00e1lvulas por cilindro, mas foi desenvolvido um motor da Fase 3, com cinco v\u00e1lvulas por cilindro e tr\u00eas v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o. O turbocompressor Garrett foi colocado no cora\u00e7\u00e3o do carro. A entrada de ar estava localizada no conv\u00e9s do lado direito. Os gases de escape da turbina eram evacuados atrav\u00e9s de um coletor escondido sob a carro\u00e7aria no pont\u00e3o do lado esquerdo, entre este e o piso.<\/p>\n\n\n\n

O V8 tinha apenas uma v\u00e1lvula de al\u00edvio, posicionada acima do turbocompressor. O fluxo era direcionado para cima e sa\u00eda no canto traseiro esquerdo da tampa do compartimento do motor. O tubo, que era claramente vis\u00edvel, sobressa\u00eda da carro\u00e7aria, o que significava que o capot tinha de ser levantado. Esta configura\u00e7\u00e3o dava a impress\u00e3o de que a parte traseira da tampa do compartimento do motor era particularmente alta. A posi\u00e7\u00e3o baixa do turbocompressor teria permitido baixar a tampa do compartimento do motor, mas o sistema de v\u00e1lvula de descompress\u00e3o n\u00e3o o permitia. O sistema de v\u00e1lvula de al\u00edvio parecia, portanto, menos bem pensado do que as solu\u00e7\u00f5es mais elegantes da Lola e da Penske. <\/p>\n\n\n\n

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A Alfa Romeo tamb\u00e9m anunciou uma nova vers\u00e3o do V8 de curso curto, mais compacta e com um centro de gravidade mais baixo, esperada durante a \u00e9poca. Mas qual era o verdadeiro compromisso da Alfa Romeo? Ao mesmo tempo, a marca anunciou a sua inten\u00e7\u00e3o de desenvolver um motor V12 para carros desportivos, para ser testado contra o V10 existente (ProCar) para o projeto de carros desportivos, ainda em desenvolvimento, previsto para 1991.<\/p>\n\n\n\n

Fiasco em Indian\u00e1polis<\/h2>\n\n\n\n

Um \u00fanico 90CA, conduzido por Roberto Guerrero, participou nas duas primeiras corridas da \u00e9poca de 1990. O 16\u00ba lugar foi o seu \u00fanico resultado satisfat\u00f3rio. Em Long Beach, o \"M\u00f3naco\" da CART, o carro parecia estar com dificuldades e o motor era claramente inferior ao da concorr\u00eancia. Nos treinos, Guerrero fez o 19\u00ba melhor tempo entre 25 pilotos. Pior ainda, foi revelado que o March-Alfa tamb\u00e9m tinha excesso de peso! 14\u00ba lugar no final, a 5 voltas do vencedor, foi o resultado final, que n\u00e3o foi muito agrad\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Quatro carros foram inscritos em Indian\u00e1polis. Os t\u00e3o esperados motores da \"Fase 3\" n\u00e3o estavam prontos e tiveram de ser utilizados os antigos e pouco potentes motores da \"Fase 2\". Durante a primeira semana de testes para as 500 milhas, os Alfa Romeos n\u00e3o causaram sensa\u00e7\u00e3o. O som do motor Alfa era marcadamente diferente do som de qualquer outro V8 de quatro cames \u00e0 cabe\u00e7a. O Alfa Romeo uivava e emitia um assobio agudo que era \u00fanico no circuito. Na ter\u00e7a-feira, 8 de maio, a carro\u00e7aria de ambos os carros incendiou-se parcialmente, interrompendo o seu progresso. O engenheiro Mo Nunn atribuiu o inc\u00eandio a uma porosidade na c\u00e2mara de distribui\u00e7\u00e3o do coletor de admiss\u00e3o do turbocompressor, atrav\u00e9s da qual o metanol se tinha infiltrado no motor antes do in\u00edcio do inc\u00eandio. Na sexta-feira, 11 de maio, Al Unser estabeleceu a volta mais r\u00e1pida do March-Alfa, com uma velocidade m\u00e9dia de 345,34 km\/h, em compara\u00e7\u00e3o com a melhor volta de Al Unser Jr, num Lola-Chevrolet, com uns impressionantes 367,91 km\/h. Os resultados foram edificantes.<\/p>\n\n\n\n

A corrida de 500 milhas foi uma prova\u00e7\u00e3o. Guerrero e Unser tiveram de lutar com os retardat\u00e1rios. O primeiro foi for\u00e7ado a retirar-se quando, durante uma paragem nas boxes, os eixos da transmiss\u00e3o se soltaram ao mudar a roda traseira direita. Al Unser Sr. arrastou-se, comentando: \"Passei mais tempo a olhar para os espelhos do que para a frente\".. <\/em>Cruzou a linha de chegada 14 voltas atr\u00e1s do vencedor, Arie Luyendijk. Ironicamente, Unser ganhou o pr\u00e9mio para a melhor recupera\u00e7\u00e3o: come\u00e7ou em 30\u00ba e terminou em 13\u00ba.<\/p>\n\n\n\n

Novo chassis, mas sem milagre<\/h2>\n\n\n\n

Uma semana mais tarde, a Patrick Racing anunciou a sua mudan\u00e7a para o chassis Lola T90\/00. A compra foi motivada pelos engenheiros da Alfa Romeo, que afirmavam que o seu V8 era compar\u00e1vel ao motor Chevrolet e duvidavam das capacidades do chassis March, que se encontrava em s\u00e9rias dificuldades financeiras e lutava pela sobreviv\u00eancia. O projeto do March 90P com motor Porsche n\u00e3o foi melhor. O March-Alfa tinha sofrido problemas de conce\u00e7\u00e3o irrevers\u00edveis. Os componentes da suspens\u00e3o traseira estavam escondidos atr\u00e1s da carro\u00e7aria, ao contr\u00e1rio de outros chassis em que os bra\u00e7os superiores estavam expostos \u00e0 vista frontal. Em circuitos r\u00e1pidos, em particular, certas partes do carro geravam mais resist\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

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Outro pormenor foi tamb\u00e9m revelado por um veterano da equipa: os carros estavam equipados com enormes cubos de rodas de tit\u00e2nio com porcas de a\u00e7o que acabaram por se prender e danificar o tit\u00e2nio. O \u00fanico recurso para montar e retirar as rodas era uma massa lubrificante milagrosa, fabricada em Fran\u00e7a, embalada em pequenos tubos que custavam cerca de 400 d\u00f3lares cada! Os carros tamb\u00e9m tinham partes da carro\u00e7aria mal ajustadas, com arestas afiadas por todo o lado. Os mec\u00e2nicos precisavam de uma caixa de ferramentas cheia de discos de corte e rebarbadoras para os trabalhar.<\/p>\n\n\n\n

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A mudan\u00e7a para o Lola permitiu fazer alguns progressos. Guerrero termina em 5\u00ba lugar em Michigan 1990. Em 1991, Danny Sullivan (tamb\u00e9m antigo piloto da Penske) torna-se o piloto principal. Com o Lola T91, a \u00e9poca de 1991 foi um pouco melhor. Danny Sullivan obteve o 4\u00ba lugar na abertura da \u00e9poca em Surfers paradise e o 5\u00ba em Milwaukee. Mais alguns resultados no top 10 deram ao americano 56 pontos e o 11\u00ba lugar no campeonato, mas ainda n\u00e3o era suficiente.<\/p>\n\n\n\n

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Uma retirada menos que gloriosa<\/h2>\n\n\n\n

A Alfa Romeo terminou o seu programa e concentrou-se, em 1992, num projeto muito mais bem sucedido: o 155 GTA, que em breve daria origem ao 155 V6 Ti Classe 1 de 1993. O ano foi, no entanto, marcado por um esc\u00e2ndalo, para c\u00famulo. No final da \u00e9poca de 1991, Patrick enfrenta dificuldades financeiras e jur\u00eddicas. Circulam rumores de que a equipa enviou um motor Ilmor Chevrolet para os engenheiros da Alfa Romeo em It\u00e1lia, que o desmantelaram e se apropriaram de elementos de conce\u00e7\u00e3o. O motor foi devolvido em pe\u00e7as, enfurecendo a dire\u00e7\u00e3o da Ilmor. Em resultado da alegada fraude de Patrick, foi recusado \u00e0 equipa um contrato de aluguer de motores Ilmor Chevrolet e Patrick foi for\u00e7ado a vender a equipa a Bobby Rahal e ao seu s\u00f3cio Carl Hogan. Esta iniciativa de Pat Patrick, que foi muito mal recebida, deu origem a uma nova pol\u00edtica: a Ilmor deixaria de vender motores diretamente aos seus clientes; as equipas teriam agora de os alugar. Os motores seriam selados e qualquer equipa que violasse o selo sofreria graves consequ\u00eancias. Esta pol\u00edtica aplicar-se-ia agora a todos os fabricantes de motores.<\/p>\n\n\n\n

A Alfa Romeo deixa assim a CART pela porta das traseiras, marcando o fim de uma d\u00e9cada bastante tumultuosa, em que a Biscione se dispersou por v\u00e1rios projectos, apesar das dificuldades financeiras da marca: F1 turbo de 4 cilindros, F1 V8 Turbo, V10 de aspira\u00e7\u00e3o natural, Procar, 75 superturismo, projeto Grupo C, etc...<\/p>\n\n\n\n

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