{"id":43558,"date":"2025-11-24T09:28:46","date_gmt":"2025-11-24T08:28:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=43558"},"modified":"2025-11-24T09:28:46","modified_gmt":"2025-11-24T08:28:46","slug":"a-historia-do-alfa-romeo-v10-um-motor-pioneiro-mas-malfadado-que-nunca-participou-numa-unica-corrida","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/pt\/alfa-romeo\/lhistoire-du-v10-alfa-romeo-un-moteur-precurseur-mais-maudit-qui-na-jamais-participe-a-la-moindre-course\/","title":{"rendered":"A hist\u00f3ria do Alfa Romeo V10: um motor pioneiro, mas amaldi\u00e7oado, que nunca participou numa \u00fanica corrida!"},"content":{"rendered":"
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25 anos ap\u00f3s as proezas do lend\u00e1rio Alfetta 159, Alfa Romeo<\/a>\u00a0A Autodelta tinha regressado \u00e0 F1 em 1976, primeiro como fabricante de motores da Brabham com um motor plano de 12 cilindros, depois, a partir de 1979, com um projeto interno 100% baseado num motor V12 de 3 litros e 60\u00b0, mais adequado para carros de efeito de solo. Apesar das suas dificuldades financeiras, o Biscione persistiu e a Autodelta desenvolveu um motor turbo para a \u00e9poca de 1983. S\u00f3 que a escolha de Carlo Chiti de um motor de 8 cilindros, enquanto a maioria dos outros construtores de motores optava por um motor de 4 ou 6 cilindros, revelou-se inadequada. O grupo motopropulsor era demasiado pesado, penalizado por turbinas com um tempo de resposta demasiado longo e uma infeliz tend\u00eancia para o sobreaquecimento. Foram testadas turbinas KKK mais eficientes, mas por raz\u00f5es \"pol\u00edticas\", foram preferidos os modelos da filial Alfa Romeo Avio. Inicialmente, o motor n\u00e3o dispunha de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f3nica de combust\u00edvel, tendo a Alfa Romeo preferido uma solu\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica interna, o que provocou problemas de sobreconsumo e de m\u00e1 gest\u00e3o da mistura ar-combust\u00edvel, causa de numerosas avarias.<\/p>\n\n\n\n

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Em 1983, o Biscione ainda teve a sua melhor \u00e9poca da \"era turbo\", com v\u00e1rios lugares no p\u00f3dio, mas a fiabilidade era muito incerta. A mudan\u00e7a para turbos KKK e inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f3nica de combust\u00edvel Bosch em 1984 n\u00e3o fez milagres.<\/p>\n\n\n\n

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Pior ainda, a \u00e9poca de 1985 foi simplesmente catastr\u00f3fica, com zero pontos no campeonato. No final da \u00e9poca, a Alfa Romeo retirou-se discretamente. A Alfa Romeo continuou a fornecer o seu motor turbo de 8 cilindros \u00e0 pequena equipa Osella, mas em 1988 exigiu que o motor passasse a chamar-se Osella, para n\u00e3o manchar demasiado a imagem da Biscione com monolugares na parte de tr\u00e1s da grelha, ou mesmo em posi\u00e7\u00f5es n\u00e3o qualificativas!<\/p>\n\n\n\n

Um V10 na F1 para a Ligier? N\u00e3o !<\/h2>\n\n\n\n

Apesar do fracasso da equipa, a Alfa Romeo n\u00e3o desistiu da F1 e, em 1985, desenvolveu um novo turbo de 4 cilindros. Em 1986, foi assinada uma parceria com a Ligier, que estava farta de pagar demasiado pelos seus Renault V6 demasiado caros. Nesse ano, a tr\u00e1gica morte de Elio De Angelis em Le Castellet actuou como um detonador: a FISA anunciou que os motores turbo seriam restringidos e depois banidos no final da \u00e9poca de 1988, para serem substitu\u00eddos a partir de 1989 por motores de 3,5 litros de aspira\u00e7\u00e3o natural.<\/p>\n\n\n\n

O acordo com a Ligier prev\u00ea o fornecimento de um motor de aspira\u00e7\u00e3o natural aquando da entrada em vigor dos novos regulamentos. Desde novembro de 1985, os engenheiros italianos trabalham num revolucion\u00e1rio motor de aspira\u00e7\u00e3o natural nunca antes visto na F1, um V10, que j\u00e1 est\u00e1 a funcionar no banco de ensaios! O diretor t\u00e9cnico da Alfa Corse, Gianni Tonti, confiou ao engenheiro d'Agostino o projeto do Tipo 1035, que deveria proporcionar o melhor compromisso entre a compacidade e sobriedade do V8 e a pot\u00eancia do V12. Um facto pouco conhecido, a Alfa foi a precursora do V10 na F1, antes da Honda e antes da Renault, que lan\u00e7ou os seus pr\u00f3prios estudos em 1987, depois de se ter retirado da F1 no final de 1986. O conceito V10 foi considerado promissor, com um bloco de cilindros e uma cabe\u00e7a em liga de alum\u00ednio-sil\u00edcio, pist\u00f5es em alum\u00ednio e regula\u00e7\u00e3o das v\u00e1lvulas com quatro v\u00e1lvulas de tit\u00e2nio por cilindro (em breve cinco), controladas por quatro \u00e1rvores de cames com variadores de fase. Em suma, um motor sofisticado na linha dos grandes motores concebidos no passado.<\/p>\n\n\n\n

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Mas com a aproxima\u00e7\u00e3o da \u00e9poca de 1987, tudo acabou! Com Ren\u00e9 Arnoux, a Ligier testa o Alfa Romeo de 4 cilindros turbo, com 900 cv na sua \u00faltima vers\u00e3o. Os testes em Paul Ricard revelam-se desastrosos, afectados por numerosos problemas t\u00e9cnicos. Irritado, o piloto franc\u00eas falou \u00e0 imprensa, criticando abertamente a falta de competitividade do motor e questionando o profissionalismo da equipa t\u00e9cnica.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Humilhada por esta bofetada dos media italianos, a Alfa Romeo rompe o contrato com a Ligier duas semanas antes do in\u00edcio da \u00e9poca! Sem motor, a equipa francesa falhou a 1\u00aa corrida da \u00e9poca de 87, antes de ter de recorrer urgentemente ao ultrapassado Megatron V8 (ex-BMW).<\/p>\n\n\n\n

Bernie Ecclestone em socorro<\/h2>\n\n\n\n

Na realidade, embora as declara\u00e7\u00f5es de Ren\u00e9 Arnoux tenham sido utilizadas para justificar a rutura, foi a FIAT que travou o processo, logo ap\u00f3s ter comprado o Biscione e o ter salvo do naufr\u00e1gio: estava fora de quest\u00e3o para a empresa de Turim ver a Ferrari e a Alfa Romeo a lutarem na F1, especialmente porque a Alfa Romeo estava em dificuldades financeiras e precisava urgentemente de modernizar a sua gama. Vittorio Ghidella, o patr\u00e3o da FIAT, nunca acreditou no projeto, que estava a ser realizado com recursos limitados, e aproveitou a oportunidade para o interromper. O Biscione ficou com um motor V10 que tinha custado uma quantia consider\u00e1vel de dinheiro para ser desenvolvido.<\/p>\n\n\n\n

Mas, felizmente, apareceu um Deus ex Machina: Bernie Ecclestone! Este \u00faltimo, que acaba de ser confirmado como o \"rei da F1\" com o Acordo Concorde, quer livrar-se de uma bola e de uma corrente: a equipa Brabham, que se tornou a menor das suas preocupa\u00e7\u00f5es. Sem o seu brilhante engenheiro Gordon Murray e a BMW, a Brabham era uma sombra do que era. Os \"Acordos Concorde II\" garantem \u00e0 empresa brit\u00e2nica um dom\u00ednio absoluto sobre a F1, bem como um direito de controlo sobre os outros campeonatos da FIA.<\/p>\n\n\n\n

Para animar o espet\u00e1culo da F1, ele est\u00e1 a pensar em repetir o campeonato Procar, lan\u00e7ado em 1979 como uma cortina de ar fresco para o Grande Pr\u00e9mio de F1, com o BMW M1. O conceito? Uma f\u00f3rmula Silhouette espetacular, inspirada na Nascar, mas mais sofisticada com um chassis e motores de tipo F1! Al\u00e9m disso, talvez possa ofuscar o Grupo C, a principal categoria de resist\u00eancia, que est\u00e1 a crescer demasiado depressa para o seu gosto.<\/p>\n\n\n\n

Um V10 para um super Alfa Romeo 164? N\u00e3o !<\/h2>\n\n\n\n

A Alfa Romeo, que tinha mantido boas rela\u00e7\u00f5es com Ecclestone, mostrou-se interessada. Isto permitir-lhes-ia instalar o seu famoso V10 e promover a sua nova berlina milanesa, o elegante 164. Embora o novo campeonato Procar ainda n\u00e3o estivesse claramente estabelecido, a Alfa Romeo lan\u00e7ou-se na aventura e... comprou a Brabham a Ecclestone, para ter uma base a partir da qual desenvolver o chassis! Esperto, Bernie!<\/p>\n\n\n\n

O Alfa Romeo 164 Procar foi constru\u00eddo em 1988. Com a sua carro\u00e7aria rebaixada, jantes em carbono, pain\u00e9is das embaladeiras e spoiler traseiro, foi transformado numa berlina musculada para um pai com pressa. Mas por detr\u00e1s do seu aspeto de berlina tunada estava um verdadeiro prot\u00f3tipo: o chassis era um monocoque de carbono com uma carro\u00e7aria ultra-leve em Kevlar. O motor, em posi\u00e7\u00e3o central traseira, \u00e9 o famoso V10 de 3500cc da Alfa com um \u00e2ngulo de 72\u00b0, com 620 cv \u00e0s 11.800 rpm e um exuberante bin\u00e1rio de 390 Nm \u00e0s 9.500 rpm.<\/p>\n\n\n\n

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Com um peso de apenas 750 quilos, o 164 \u00e9 um verdadeiro m\u00edssil: durante os testes em Balocco, acelera dos 0 aos 100 km\/h em 2,1 segundos e atinge os 340 km\/h, mais r\u00e1pido do que os carros de F1 da \u00e9poca! Em Monza, em 1988, o 164 Procar, conduzido por Riccardo Patr\u00e8se, fez uma curta demonstra\u00e7\u00e3o \u00e0 margem do Grande Pr\u00e9mio e revelou-se um sucesso junto do p\u00fablico. Mas perante os custos exorbitantes desta nova f\u00f3rmula, nenhum outro construtor seguiu o exemplo da Alfa Romeo. O Procar \u00e9 um projeto natimorto e o Super 164 \u00e9 um prot\u00f3tipo destinado ao museu.<\/p>\n\n\n\n

Acabou? N\u00e3o! Novamente sob o impulso de Ecclestone, a FIA anunciou que, a partir de 1991, os carros desportivos do Grupo C seriam regidos por novos regulamentos baseados em motores de 3,5 litros de aspira\u00e7\u00e3o natural, id\u00eanticos aos utilizados na F1. A altera\u00e7\u00e3o dos regulamentos foi uma surpresa, mas as autoridades, ao mesmo tempo que prometiam os prot\u00f3tipos mais potentes alguma vez concebidos, alegavam que tal iria reduzir os custos e atrair mais marcas.<\/p>\n\n\n\n

Um Alfa V10 em Le Mans? N\u00e3o !<\/h2>\n\n\n\n

A maioria dos fabricantes estava num padr\u00e3o de espera, mas a Alfa Romeo aproveitou a oportunidade. Uma vez que a Ferrari tinha o privil\u00e9gio da F1 e a Lancia o privil\u00e9gio dos Ralis, a FIAT direcionou o Biscione para os prot\u00f3tipos desportivos, dando ao seu motor uma nova oportunidade. Foi tamb\u00e9m uma oportunidade para a Alfa Romeo regressar a uma disciplina na qual tinha tido sucesso nos anos 70 com o Tipo 33.<\/p>\n\n\n\n

Um grupo de engenheiros da Abarth e da Alfa Corse come\u00e7ou a conceber o prot\u00f3tipo denominado SE 048SP, para Sport Experimental 048 Sport Prototipo. O design elegante e eficiente do engenheiro Petrotta baseou-se num monocoque de fibra de carbono com radiadores montados \u00e0 frente, coberturas das rodas traseiras que reduzem o arrastamento e rodas traseiras cobertas e aerodin\u00e2micas. A silhueta \u00e9 um grande sucesso, ao mesmo tempo elegante e futurista, real\u00e7ada por uma grelha do radiador que se inspira no famoso Scudetto.<\/p>\n\n\n\n

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O motor foi testado pela primeira vez num antigo Lancia LC2, mas os testes revelaram que o Alfa V10, originalmente concebido para corridas de velocidade de F1, n\u00e3o conseguia acompanhar as corridas de resist\u00eancia. Em v\u00e1rias ocasi\u00f5es, a correia de transmiss\u00e3o do motor partiu-se, levando a in\u00fameras v\u00e1lvulas dobradas e prevendo uma fiabilidade catastr\u00f3fica. Com o custo de atualiza\u00e7\u00e3o considerado proibitivo, a dire\u00e7\u00e3o da FIAT ordenou que o \"amaldi\u00e7oado\" motor Alfa Romeo V10 fosse desmantelado e substitu\u00eddo pelo motor Ferrari Tipo 036 V12 de 60 v\u00e1lvulas e inje\u00e7\u00e3o direta, retirado diretamente do monolugar 641 da Scuderia. Com 680 cv, o motor Ferrari era satisfat\u00f3rio em termos de desempenho, mas tamb\u00e9m n\u00e3o foi concebido para longas dist\u00e2ncias.<\/p>\n\n\n\n

Rescis\u00e3o antecipada<\/h2>\n\n\n\n

Uma nova reviravolta ocorreu em setembro de 1990, quando, na sequ\u00eancia de mudan\u00e7as no topo da equipa de gest\u00e3o, a FIAT ordenou que o projeto fosse completamente abandonado. Gianpiero Moretti, fundador da MOMO, estava na calha para inscrever o 048SP no campeonato americano IMSA, mas o neg\u00f3cio falhou, sem d\u00favida precipitando a decis\u00e3o. A Alfa Romeo voltou ent\u00e3o a sua aten\u00e7\u00e3o para as corridas de carros de turismo, com um novo projeto, o 155 GTA, que viria a ter um futuro brilhante. No final, a decis\u00e3o foi sensata, uma vez que a nova f\u00f3rmula de 3,5 litros do Grupo C falhou rapidamente e o campeonato mundial desapareceu no final de 1992. O Alfa Romeo V10 nunca teve a sua oportunidade...<\/p>\n\n\n\n

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