{"id":38782,"date":"2025-05-30T09:50:31","date_gmt":"2025-05-30T07:50:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=38782"},"modified":"2025-05-30T09:50:31","modified_gmt":"2025-05-30T07:50:31","slug":"ledonis-uma-mae-bugatti-eb110-um-pai-ferrari-f40-e-um-gosto-de-vinganca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/pt\/b-engineering\/ledonis-une-maman-bugatti-eb110-un-papa-ferrari-f40-et-un-gout-de-revanche\/","title":{"rendered":"Os Edonis: o Bugatti EB110 da m\u00e3e, o Ferrari F40 do pai e o gosto pela vingan\u00e7a"},"content":{"rendered":"
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Em 1987, o empres\u00e1rio italiano Romano Artioli recuperou os direitos do nome Bugatti, que estavam nas m\u00e3os da Hispano-Suiza desde a d\u00e9cada de 1960. Relan\u00e7ou a marca, dando origem ao Bugatti EB110, apresentado em 1991. Infelizmente, a recess\u00e3o econ\u00f3mica do in\u00edcio dos anos 90, as encomendas insuficientes e os profundos desacordos internos rapidamente mataram o projeto e a Bugatti Automobili SpA faliu em 1995, antes de o grupo Volkswagen comprar os direitos em 1998.<\/p>\n\n\n\n

O pai da F40 ao leme<\/h2>\n\n\n\n

Ap\u00f3s a fal\u00eancia da Bugatti Automobili, um punhado de antigos funcion\u00e1rios formou uma nova empresa chamada B.Engineering,<\/strong> financiado principalmente por Jean-Marc Borel, antigo vice-presidente da Bugatti. A ideia inicial era desenvolver um concorrente para o Lotus Elise, mas os custos eram inimagin\u00e1veis. A outra op\u00e7\u00e3o? Partir da base do EB110 e produzir o derradeiro supercarro. \u00a0<\/p>\n\n\n\n

Quando os activos da Bugatti foram leiloados, a B.Engineering vendeu a Campogalliano uma parte do restante stock de pe\u00e7as utilizadas na produ\u00e7\u00e3o do EB110,<\/strong> incluindo motores e 17 monocascos inacabados. A nova entidade come\u00e7ou a desenvolver um novo carro desportivo com o seu pr\u00f3prio nome, baseado no chassis do EB110. Entre os nomes envolvidos estavam Federico Trombi (antigo diretor de homologa\u00e7\u00e3o), Gianni Sighinolfi (antigo diretor das oficinas de desenvolvimento) e, sobretudo Nicola Materazzi, pai do Ferrari 288 GTO e do F40,<\/strong> que substituiu Paolo Stanzani e esteve envolvido na gesta\u00e7\u00e3o frustrada do EB110, antes de se demitir.<\/p>\n\n\n\n

Baseado no EB110, mas com uma forma aerodin\u00e2mica mais livre<\/h2>\n\n\n\n
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Concebido para proporcionar o m\u00e1ximo prazer de condu\u00e7\u00e3o, o supercarro tem o nome Edonis, que deriva da palavra grega \"Hedon\u00e9\", que significa prazer.<\/strong>\u00a0 Baseado no Bugatti EB110 Super Sport, tinha o mesmo chassis em fibra de carbono, mas com um estilo significativamente revisto. Gra\u00e7as \u00e0s boas rela\u00e7\u00f5es entre Materazzi e Scaglietti, este \u00faltimo direcionou a produ\u00e7\u00e3o da carro\u00e7aria dos dois primeiros prot\u00f3tipos para o alum\u00ednio, uma t\u00e9cnica que os artes\u00e3os de Modena utilizavam h\u00e1 d\u00e9cadas para a produ\u00e7\u00e3o de baixo volume, de modo a reduzir os custos de ferramentas.<\/p>\n\n\n\n

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Bugatti EB110<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

No que diz respeito ao design, Marcello Gandini, o pai do Countach, Diabo e outros, j\u00e1 n\u00e3o \u00e9 o respons\u00e1vel. Cizeta-Moroder<\/a>Marc Deschamps, um designer belga da Bertone que desenhou o Lamborghni Jalpa apresentado no filme Rocky IV. Deschamps vingou-se assim, depois de o seu projeto para o EB110 n\u00e3o ter sido selecionado.<\/strong> O objetivo era claro: equipar o autom\u00f3vel com uma carro\u00e7aria aerodinamicamente avan\u00e7ada para atingir uma velocidade m\u00e1xima de 100 m\/s, ou 360 km\/h. Marc Deschamps p\u00f4de conceber o Edonis com menos restri\u00e7\u00f5es do que Gandini tinha para o EB110, dando-lhe maior liberdade, o que resultou num design altamente distinto e original.<\/p>\n\n\n\n

Supercarro barroco<\/h2>\n\n\n\n
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O Edonis afastou-se do design angular do seu carro original para adotar um design mais moderno e curvil\u00edneo. Os far\u00f3is, montados em asas proeminentes como no EB110, s\u00e3o encimados por condutas e assumem uma forma de boomerang, um completo afastamento dos blocos angulares das gera\u00e7\u00f5es anteriores de supercarros. Visto de frente, no entanto, o Edonis adopta um aspeto bastante estranho e at\u00edpico. Uma conduta de arrefecimento assim\u00e9trica entre os far\u00f3is ajuda a arrefecer os trav\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

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A procura de efici\u00eancia aerodin\u00e2mica significa que n\u00e3o existem ap\u00eandices inest\u00e9ticos e, de perfil, o Edonis \u00e9 uma seta bonita e esguia.<\/strong> O autom\u00f3vel tem uma traseira larga, com grandes aberturas para arrefecer o motor, e luzes traseiras integradas nas duas grelhas laterais. Um pequeno spoiler traseiro fixo ajuda a gerar for\u00e7a descendente. O interior \u00e9 igualmente ex\u00f3tico e at\u00edpico, com uma profus\u00e3o de contadores e molduras arredondadas na consola, que assume uma forma curva que se estende desde o cockpit at\u00e9 ao t\u00fanel central! A ergonomia n\u00e3o \u00e9 claramente a prioridade deste interior extravagante. Nas suas entrevistas, Materazzi explica que a carro\u00e7aria foi realizada muito rapidamente, em 47 dias, tendo os para-choques sido recebidos em meados de novembro, apenas um m\u00eas e meio antes da apresenta\u00e7\u00e3o prevista para o dia de Ano Novo de 2001. Sim, o Edonis queria ser o primeiro autom\u00f3vel do s\u00e9culo XXI!<\/p>\n\n\n\n

Um motor revisto<\/h2>\n\n\n\n

Durante o desenvolvimento do EB110, Materazzi nunca esteve convencido da efic\u00e1cia dos quatro turbocompressores e do sistema de tra\u00e7\u00e3o integral, afirmando frequentemente que era uma forma de \"tornar o f\u00e1cil dif\u00edcil adoptando o desnecess\u00e1rio\". <\/p>\n\n\n\n

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Para o Edonis, a cilindrada do motor foi ligeiramente aumentada de 3,5 para 3,76 litros e os quatro pequenos turbocompressores IHI foram substitu\u00eddos por duas unidades IHI maiores: isto foi menos marcante do ponto de vista do marketing, mas mais eficiente, dando mais flexibilidade a baixas rota\u00e7\u00f5es e menos in\u00e9rcia na entrega da pot\u00eancia injectada pelo turbo. O motor modificado gera 680 cv \u00e0s 8.000 rpm e 735 Nm de bin\u00e1rio \u00e0s 3.200 rpm. O sistema de tra\u00e7\u00e3o \u00e0s quatro rodas utilizado no EB110 \u00e9 substitu\u00eddo por um sistema de tra\u00e7\u00e3o traseira que reduz o peso em 70 kg. A caixa de velocidades EB110, integrada no motor, foi mantida.<\/p>\n\n\n\n

Um supercarro sem \"cretinices modernas<\/h2>\n\n\n\n

Com quase 700 cv para apenas 1.300 kg, o Edonis apresenta uma rela\u00e7\u00e3o peso-pot\u00eancia de 480 cv\/tonelada e uma pot\u00eancia espec\u00edfica do motor de 181 cv\/litro.<\/strong> Sem qualquer tipo de assist\u00eancia e com \"todas as cretinices modernas\", parafraseando Materazzi, para al\u00e9m do ABS, n\u00e3o \u00e9 um carro para ser colocado nas m\u00e3os de qualquer um. No papel, o carro ostenta uma velocidade m\u00e1xima de 365 km\/h e pode acelerar dos 0 aos 100 km\/h em 3,9 segundos. <\/p>\n\n\n\n

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Para aqueles que tiveram a sorte de o testar, o seu car\u00e1cter era excecional e as suas qualidades din\u00e2micas superiores \u00e0s refer\u00eancias do seu tempo. Talvez um dos \u00faltimos exemplares de uma ra\u00e7a de supercarros que desapareceu definitivamente com a ascens\u00e3o da eletr\u00f3nica e a transfer\u00eancia de tecnologia da F1 para a estrada. No ver\u00e3o de 2002, a revista francesa Sport-Auto organizou uma compara\u00e7\u00e3o de supercarros no circuito de Nardo, na Ap\u00falia. O vencedor foi o Edonis de 715 cv, equipado com pneus Michelin Pax System, que estabeleceu um recorde de velocidade no circuito de 359,6 km\/h. Apenas 0,4 do objetivo que Materazzi tinha fixado para si pr\u00f3prio!<\/p>\n\n\n\n

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A B Engineering planeou construir 21 carros a partir do restante chassis EB110, originalmente constru\u00eddo pela A\u00e9rospatiale, a um pre\u00e7o atual de cerca de 760.000 euros! Mas, depois de ter recebido muita cobertura da imprensa e de ter participado em v\u00e1rios sal\u00f5es autom\u00f3veis, o projeto fracassou ap\u00f3s os dois primeiros prot\u00f3tipos, n\u00e3o deixando rasto desde 2004.<\/p>\n\n\n\n

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