{"id":47711,"date":"2026-03-26T11:21:43","date_gmt":"2026-03-26T10:21:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=47711"},"modified":"2026-03-20T09:55:27","modified_gmt":"2026-03-20T08:55:27","slug":"de-pers-lachte-om-deze-ferrari-f1-en-noemde-het-een-sneeuwploeg-maar-het-zou-de-geschiedenis-van-scuderia-ferrari-veranderen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/nl\/ferrari\/la-presse-sest-moquee-de-cette-ferrari-f1-en-lappelant-chasse-neige-mais-elle-allait-changer-lhistoire-de-la-scuderia-ferrari\/","title":{"rendered":"De pers lachte om deze Ferrari F1 en noemde hem een \u00absneeuwploeg\u00bb... maar hij zou de geschiedenis van de Scuderia Ferrari veranderen."},"content":{"rendered":"
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Op het kruispunt van eind jaren '60 en begin jaren '70 was de Scuderia Ferrari<\/a> ervaart nu al een emotionele \u00abachtbaan\u201d: een paar \u201choogtepunten\u201d en veel \u201cdieptepunten\u201d, het ene seizoen gaat het goed en dan weer een seizoen waarin niets goed gaat. Klinkt dit bekend? Nadat John Surtees de titel won in 1964 braken magere tijden aan: de Britse teams innoveerden en vonden een uitstekende bondgenoot in de Cosworth V8, terwijl Ferrari<\/a> kon niet anders dan lijden onder interne crises en technisch conservatisme, om nog maar te zwijgen van de financi\u00eble problemen, waardoor de Commendatore zich genoodzaakt zag om FIAT als reddingsboei te gebruiken. Tussen 1965 en 1969 won Ferrari slechts drie grand prix!<\/p>\n\n\n\n

De genialiteit van de bokser is niet genoeg<\/h2>\n\n\n\n

In 1969, toen de gigant FIAT een belang van 50% in Ferrari verwierf, verliet Mauro Forghieri de technische leiding van het team om aan het hoofd te staan van de R&D-afdeling, die een wonder produceerde: de 12-cilinder vlakke motor met een hoek van 180\u00b0, bekend als de \u201cboxer\u201d vanwege de indeling van de cilinders. Deze nieuwe motor zou een van de meest emblematische motoren in de geschiedenis van Ferrari worden, zowel in raceauto's als in wegauto's. Met 4 kleppen per cilinder en vooral 450 pk bij 11.000 tpm droeg de raceversie bij aan de heropleving van de Scuderia in 1970. Compact en lichtgewicht, maakte het mogelijk om een effici\u00ebnte 312B eenzitter te ontwerpen met een zeer laag zwaartepunt. Het resultaat? Het steigerende paard eindigde tweede in het wereldkampioenschap achter Lotus, terwijl Jacky Ickx en Clay Regazzoni terugkeerden naar het winnen van races.<\/p>\n\n\n\n

Maar Ferrari viel al snel terug in haar oude gewoontes: de 312B2 evolutie van de eenzitter, met een nieuwe ophangingsgeometrie, was niet bevredigend en de resultaten van de seizoenen 1971 en 1972 waren nogal teleurstellend. Ferrari reed tegelijkertijd F1 en enduranceraces, wat veel middelen kostte. Te veel? In de zomer van 1972 keerde Mauro Forghieri terug naar zijn ontwerpbureau om oplossingen te vinden voor het Lotus-probleem, dat een revolutie in de F1 teweeg had gebracht met de introductie van pontons aan de zijkant waarin radiatoren waren ge\u00efntegreerd, waardoor het uiterlijk van de eenzitters radicaal veranderde om ze hun moderne, slankere en meer aerodynamische vorm te geven. Het resultaat was een revolutionaire auto: de 312B3. De auto had een zeer korte wielbasis van 2.250 mm, ge\u00efnspireerd op de Lotus 72, ontworpen om opmerkelijke wendbaarheid te geven, ideaal voor bochtige circuits en voor het absorberen van hobbels en trillers.<\/p>\n\n\n\n

Het is een kaap, een schiereiland!<\/h2>\n\n\n\n

Zijn zwaartepunt, zeer laag tussen de voor- en achteras, moet de aerodynamische ondersteuning optimaliseren. De stalen buizenstructuur, een technische oplossing die tot dan toe werd gebruikt, werd vervangen door een volledig aluminium monocoque. Dit was Ferrari's eerste chassis met deze constructie. Het onderscheidende fysieke kenmerk is ongetwijfeld de imposante boeg, met een zeer horizontale neus die de volledige breedte van de wielbasis overspant. Deze neus is uitgerust met twee grote NACA-luchtinlaten die lucht naar het interieur van de auto voeren, via de ophangingsarmen en radiatorinlaten, voordat ze zijdelings worden afgevoerd.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Dit proces cre\u00ebert een enorm venturi-effect, waardoor een groot oppervlak onder de auto ontstaat en bijdraagt aan de downforce. De brandstoftank is achter de motor geplaatst. Dit alles was mogelijk dankzij het gebruik van het concept van twee laterale waterkoelers, dat al aanwezig was op een Lotus. Dit bracht het zwaartepunt van de auto dichter bij elkaar en maakte het mogelijk om een full-size voorvleugel te monteren zonder de luchtstroom naar de radiateurs te belemmeren. Forghieri experimenteerde dus met aerodynamische oplossingen die een voorbode waren van de grondeffecten en zijskirts die een paar jaar later een revolutie in de F1-prestaties zouden veroorzaken.<\/p>\n\n\n\n

Het gezicht van een sneeuwploeg<\/h2>\n\n\n\n

Eind 1972 werd de nieuwe 312 B3 uitgebreid getest door Jacky Ickx en Arturo Merzario op het nieuwe priv\u00e9 testcircuit Fiorano, maar de coureurs vonden de auto \u00abvenijnig\u00bb en lastig te besturen, vooral in snelle bochten vanwege de korte wielbasis die hem instabiel maakte. Onder druk werd de auto ge\u00efntroduceerd en gepresenteerd aan de media op Monza, voor de Grand Prix van Itali\u00eb.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

De ongebruikelijke behandeling van de neus, zeer verticaal en massief, leverde hem in de pers de bijnaam \u00abSpazzaneve\u00bb of sneeuwploeg op. Ferrari vond de vergelijking ongetwijfeld niet leuk! Het probleem was dat de monteurs ook klaagden over de tijd die nodig was om de motor te vervangen - 8 uur - en het gebrek aan praktische onderhoudswerkzaamheden aan de carrosserie. Het resultaat was dat er niet met de auto geracet werd en zal worden.<\/p>\n\n\n\n

\n