{"id":38782,"date":"2025-05-30T09:50:31","date_gmt":"2025-05-30T07:50:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=38782"},"modified":"2025-05-30T09:50:31","modified_gmt":"2025-05-30T07:50:31","slug":"ledonis-een-moeder-bugatti-eb110-een-vader-ferrari-f40-en-een-voorproefje-van-wraak","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/nl\/b-engineering\/ledonis-une-maman-bugatti-eb110-un-papa-ferrari-f40-et-un-gout-de-revanche\/","title":{"rendered":"De Edoni's: mama's Bugatti EB110, papa's Ferrari F40 en een voorliefde voor wraak"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

In 1987 kocht de Italiaanse zakenman Romano Artioli de rechten op de naam Bugatti terug, die sinds de jaren 1960 in handen waren van Hispano-Suiza. Hij herlanceerde het merk met de Bugatti EB110, die in 1991 werd gepresenteerd. Helaas werd het project al snel de nek omgedraaid door de economische recessie in het begin van de jaren 90, onvoldoende orders en grote interne meningsverschillen. Bugatti Automobili SpA ging failliet in 1995, voordat de Volkswagen groep de rechten kocht in 1998.<\/p>\n\n\n\n

De vader van de F40 aan het roer<\/h2>\n\n\n\n

Nadat Bugatti Automobili failliet ging, richtte een handvol voormalige werknemers een nieuw bedrijf op met de naam B.Engineering,<\/strong> voornamelijk gefinancierd door Jean-Marc Borel, voormalig vicepresident van Bugatti. Het oorspronkelijke idee was om een concurrent voor de Lotus Elise te ontwikkelen, maar de kosten waren onvoorstelbaar hoog. De andere optie? Starten met de EB110 als basis en de ultieme supercar produceren. \u00a0<\/p>\n\n\n\n

Toen de activa van Bugatti werden geveild, verkocht B.Engineering een deel van de resterende voorraad onderdelen die werden gebruikt bij de productie van de EB110 aan Campogalliano,<\/strong> inclusief motoren en 17 onafgewerkte monohulls. De nieuwe entiteit begon met de ontwikkeling van een nieuwe sportwagen onder eigen naam, gebaseerd op het EB110-chassis. Onder de betrokken namen waren Federico Trombi (voorheen hoofd homologatie), Gianni Sighinolfi (voorheen hoofd ontwikkelingswerkplaatsen) en vooral Nicola Materazzi, vader van de Ferrari 288 GTO en F40,<\/strong> die Paolo Stanzani verving en betrokken was bij de mislukte geboorte van de EB110, voordat hij ontslag nam.<\/p>\n\n\n\n

Gebaseerd op de EB110, maar met een vrijere aerodynamische vorm<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

De supercar is ontworpen voor ultiem rijplezier en heet Edonis, naar het Griekse woord 'Hedon\u00e9' dat plezier betekent.<\/strong>\u00a0 Hij was gebaseerd op de Bugatti EB110 Super Sport en had hetzelfde koolstofvezelchassis, maar met een aanzienlijk herziene styling. Dankzij de goede relaties tussen Materazzi en Scaglietti stuurde laatstgenoemde de productie van de carrosserie voor de eerste twee prototypen in de richting van aluminium, een techniek die de vakmannen uit Modena al tientallen jaren gebruikten voor de productie van kleine aantallen om de gereedschapskosten te drukken.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Bugatti EB110<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Op het gebied van design heeft Marcello Gandini, de vader van onder andere de Countach en Diabo, niet langer de leiding. Cizeta-Moroder<\/a>Marc Deschamps, een Belgische ontwerper van Bertone die de Lamborghni Jalpa ontwierp die te zien was in de film Rocky IV. Deschamps nam dus wraak nadat zijn ontwerp voor de EB110 niet werd geselecteerd.<\/strong> De opdracht was duidelijk: de auto uitrusten met een aerodynamisch geavanceerde carrosserie om een beoogde topsnelheid van 100 m\/s of 360 km\/u te halen. Marc Deschamps kon de Edonis ontwerpen met minder beperkingen dan Gandini had voor de EB110, waardoor hij meer vrijheid had, wat resulteerde in een zeer onderscheidend en origineel ontwerp.<\/p>\n\n\n\n

Barokke supercar<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

De Edonis heeft afstand genomen van het hoekige ontwerp van zijn oorspronkelijke auto en heeft een moderner, gewelfder ontwerp aangenomen. De koplampen, gemonteerd op prominente vleugels zoals bij de EB110, worden bekroond door buizen en hebben de vorm van een boemerang, een compleet verschil met de hoekige blokken van de vorige generaties supercars. Van voren gezien heeft de Edonis echter een nogal vreemde en atypische look. Een asymmetrisch koelkanaal tussen de koplampen helpt bij het koelen van de remmen.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

De zoektocht naar aerodynamische effici\u00ebntie betekent dat er geen lelijke aanhangsels zijn en in profiel is de Edonis een prachtige, slanke pijl.<\/strong> De auto heeft een brede achterkant, met grote openingen om de motor te koelen, en achterlichten die in de twee zijgrilles zijn ge\u00efntegreerd. Een kleine vaste achterspoiler helpt downforce te genereren. Het interieur is al even exotisch en atypisch, met een overdaad aan meters en afgeronde lijsten op de console, die zelf een gebogen vorm heeft die zich uitstrekt van de cockpit tot de middentunnel! Ergonomie is duidelijk niet de prioriteit van dit fantasierijke interieur. In zijn interviews legt Materazzi uit dat het koetswerk zeer snel klaar was in 47 dagen. De bumpers werden midden november ontvangen, slechts 1 maand voor de presentatie op Nieuwjaarsdag 2001. Ja, de Edonis wilde de allereerste auto van de 21e eeuw worden!<\/p>\n\n\n\n

Een herziene motor<\/h2>\n\n\n\n

Tijdens de ontwikkeling van de EB110 was Materazzi nooit overtuigd van de doeltreffendheid van de vier turbo's en het vierwielaandrijvingssysteem. Hij beweerde vaak dat het een manier was om \"het makkelijke moeilijk te maken door het overbodige te gebruiken\". <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Voor de Edonis werd de cilinderinhoud van de motor iets vergroot van 3,5 naar 3,76 liter en werden de vier kleine IHI-turboladers vervangen door twee grotere IHI-units: dit was minder opvallend vanuit marketingoogpunt, maar wel effici\u00ebnter, omdat het meer flexibiliteit gaf bij lage toerentallen en minder traagheid bij het leveren van het door de turbo ge\u00efnjecteerde vermogen. De gewijzigde motor genereert 680 pk bij 8.000 tpm en 735 Nm koppel bij 3.200 tpm. De vierwielaandrijving van de EB110 is vervangen door een achterwielaandrijving die het gewicht met 70 kg vermindert. De EB110 versnellingsbak, die in de motor is ge\u00efntegreerd, werd behouden.<\/p>\n\n\n\n

Een supercar zonder \"moderne grillen<\/h2>\n\n\n\n

Met bijna 700 pk voor slechts 1300 kg heeft de Edonis een vermogen-gewichtsverhouding van 480 pk\/ton en een specifiek motorvermogen van 181 pk\/liter.<\/strong> Zonder hulpmiddelen en \"alle moderne grillen\", om Materazzi te parafraseren, afgezien van ABS, is het geen auto om zomaar aan iedereen over te laten. Op papier heeft de auto een topsnelheid van 365 km\/u en kan hij in 3,9 seconden van 0 naar 100 km\/u accelereren. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Voor degenen die de kans hadden om hem uit te proberen, was zijn karakter uitzonderlijk en waren zijn dynamische kwaliteiten superieur aan de benchmarks van zijn tijd. Misschien wel een van de laatste exemplaren van een ras van superauto's dat voorgoed is verdwenen door de opkomst van elektronica en de overdracht van technologie van de F1 naar de weg. In de zomer van 2002 organiseerde het Franse tijdschrift Sport-Auto een supercarvergelijking op het circuit van Nardo in Puglia. De winnaar was de 715 pk sterke Edonis, uitgerust met Michelin Pax System-banden, die een snelheidsrecord van 359,6 km\/u vestigde op het circuit. Slechts 0,4 van het doel dat Materazzi zichzelf had gesteld!<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

B Engineering was van plan om 21 auto's te bouwen van het overgebleven EB110-chassis, oorspronkelijk gebouwd door A\u00e9rospatiale, met een prijskaartje van ongeveer \u20ac760.000 vandaag! Maar na veel aandacht in de pers en deelname aan een aantal autoshows, liep het project na de eerste twee prototypen dood en was er sinds 2004 geen spoor meer te bekennen.<\/p>\n\n\n\n

\n