Ferrari F1 2026: het laatste nieuws over Maranello's nieuwe V6-motor

In Maranello is de winterstilte bedrieglijk. Achter de gesloten deuren van de motorafdeling, Ferrari maakt gemeten vooruitgang met een van de meest beslissende projecten in zijn recente geschiedenis. De toekomstige motor voor Formule 1 2026, intern bekend onder de codenaam 'Project 678', heeft zojuist een belangrijke fase afgerond met een reeks intensieve tests op een dynamische dyno. En de eerste signalen die Motorsport.it meldt over deze nieuwe generatie V6 zijn verre van negatief.

Een geruststellender testbed dan verwacht

De recente tests in Maranello hebben een aantal belangrijke technische keuzes gevalideerd, met name op het gebied van energieterugwinning. In het nieuwe reglement voor 2026 is de balans tussen de verbrandingsmotor en de elektromotor radicaal veranderd. Waar de verbrandingsmotor tot nu toe domineerde, wordt het vermogen nu bijna gelijk verdeeld tussen de V6 en de elektromotor. Deze verandering gaat gepaard met een grote uitdaging: het verdwijnen van de MGU-H. Zonder de terugwinning van energie uit uitlaatgassen moet de batterij nu alleen worden opgeladen via de MGU-K tijdens het remmen. Dit scenario stelt de teams direct bloot aan een plotseling verlies van elektrisch vermogen in een rechte lijn. Volgens de feedback van de testbank is Ferrari er echter in geslaagd om de aanvankelijke doelstellingen voor het terugwinnen van kinetische energie te overtreffen. Dit is een belangrijk punt, zowel voor de pure prestaties als voor de raceconsistentie.

Ferrari confronteert Mercedes met agressieve strategie

Terwijl Mercedes en Red Bull-Ford onder verdenking staan een truc uitbuiten waardoor de compressieverhouding kan toenemen van 16:1 in koude toestand tot ongeveer 18:1 in reële omstandigheden, lijkt Ferrari bewust te hebben gekozen voor een meer conventionele route. In Maranello wordt geen prioriteit gegeven aan het zoeken naar maximaal piekvermogen, maar aan de stabiliteit van de verbranding en de vermindering van interne wrijving. De ingenieurs van Cavallino richten zich op de fijnafstelling van de directe injectie en de voorkamerontsteking om een bruikbaardere, meer lineaire vermogenscurve te krijgen, die beter past bij de beperkingen van een sterk geëlektrificeerde hybride motor.

Stalen cilinderkop

Een van de meest gevoelige technische beslissingen, de goedkeuring van een cilinderkop van een staallegering, werd lange tijd geheim gehouden. Deze zwaardere oplossing werd in eerste instantie parallel ontwikkeld met een aluminium versie, maar uiteindelijk gekozen na een lange overlegfase onder leiding van Enrico Gualtieri, Ferrari's technisch directeur voor motoren, op voorstel van Davide Mazzoni. Deze cilinderkop, die werd beoordeeld en verfijnd door Guido Di Paola, een ervaren figuur in de motorafdeling die nu weer een centrale rol speelt, bevat koperen en keramische onderdelen. Terwijl staal het gewicht iets vermindert, biedt het meer weerstand tegen de extreme druk en temperaturen in de verbrandingskamer. Dit is een belangrijk voordeel, aangezien de 2026 krachtbron 30 kg meer moet wegen dan de huidige exemplaren.

Een motor ontworpen voor aerodynamica

Een van de meest interessante aspecten van de nieuwe motor is de mate van integratie met het chassis. De krachtbron is vanaf het begin ontworpen om maximale vrijheid te bieden aan de aerodynamici van het Scuderia Ferrari. Onder leiding van Loïc Serra kunnen Diego Tondi en Frank Sanchez extremere keuzes maken. Een compactere motor, een lichte en zeer dichte elektrische batterij en een bijzonder zorgvuldig koelsysteem moeten het mogelijk maken om een slankere achteras te ontwerpen.

2026, een niet te missen kans voor Ferrari

Na een meer dan moeilijk seizoen 2025 gaat de Scuderia verder met een veronderstelde, bijna stille voorzichtigheid. De technische keuzes voor de V6-motor van 2026 duiden echter op een duidelijke, coherente visie, die vooral gericht is op de algehele prestaties van de auto in plaats van op de zoektocht naar een eenmalig voordeel.