F1: De FIA spreekt zich uit over de legaliteit van de Mercedes "we willen niet na de eerste race voor de rechter komen".

De eerste grote technische slag van de Formule 1 e 2026-versie wachtte niet eens tot de eenzitters het circuit op gingen. Het vond plaats in de kantoren van de FIA, rond een Mercedes-motor die al de kern vormde van alle verdenkingen. Na weken van spanning, politieke druk en geruchten in de paddock heeft de Fédération Internationale de l'Automobile een besluit genomen: de door Mercedes ontwikkelde oplossing wordt legaal geacht. Het is een beslissing die een bittere smaak achterlaat in de mond van Ferrari, Audi en Honda... en die het vuur niet helemaal dooft.

De controverse

Sinds eind 2025 gonst het in de paddock over hetzelfde onderwerp: de compressieverhouding van de toekomstige Mercedes V6 hybride. De reglementen voor 2026 zijn duidelijk op papier: de maximale compressie is vastgesteld op 16:1. Maar in werkelijkheid heeft de manier waarop deze verhouding wordt gemeten de deur opengezet voor een gewaagde interpretatie. Volgens uitgelekte informatie controleert de FIA de compressieverhouding van de motor wanneer de auto koud is en stilstaat, tijdens de technische keuring. Echter, wanneer de motor eenmaal in bedrijf is en hoge temperaturen bereikt, zetten bepaalde interne componenten uit. Als gevolg daarvan verandert de interne geometrie van de motor, waardoor de zuiger dichter bij de cilinderkop komt te zitten en de compressie mechanisch toeneemt... tot waarden die worden geschat op ongeveer 18:1 op het circuit. Een aanzienlijke potentiële winst op het gebied van efficiëntie, brandstofverbruik en pure prestaties.

Ferrari, Audi en Honda gaan de straat op

Ferrari, Audi en Honda uitten al snel hun zorgen. Niet alleen over de legaliteit van de oplossing, maar vooral over de overeenstemming met de geest van de regelgeving. Voor deze motorfabrikanten komt het toestaan dat een motor bij stilstand aan de regels voldoet, maar anders is zodra deze met volle belasting draait, neer op het goedkeuren van een grote maas in de regelgeving. Het protest werd officieel met een gezamenlijke brief sturen naar de FIA. Het doel was duidelijk: snelle opheldering of zelfs een volledig verbod voor de start van het seizoen 2026. Deze politieke druk werd geaccepteerd, maar was moeilijk te ondersteunen op technisch niveau, gezien het gebrek aan praktische inspectiefaciliteiten voor concurrerende motoren. Mattia Binotto vatte het ronduit samen: als er een voordeel is, is het aanzienlijk, maar het kan alleen worden aangetoond door de FIA.

De laatste kans

Het was tegen deze explosieve achtergrond dat de langverwachte bijeenkomst tussen de FIA en alle motorfabrikanten plaatsvond, slechts een paar dagen voor de start van de eerste wintertests in Barcelona. Velen hoopten op een krachtige beslissing. Het mocht niet zo zijn. De federatie koos ervoor om de status quo te handhaven. Geen onmiddellijk verbod, geen wijzigingen in de regelgeving voor de start van het seizoen. De Mercedes-motor, zoals die nu is ontworpen, blijft voldoen aan de regels van 2026.

Nicholas Tombazis, directeur Single Seater Design van de FIA, had het voorbereidende werk vooraf gedaan:
"We willen racen, niet na de eerste race in de rechtszaal zitten." Een duidelijke boodschap. Als we nu met de regels gaan knoeien, zetten we de deur open voor juridische stappen, slechts een paar weken voor een verandering in de regelgeving die industrieel gezien al extreem complex is.

Waarom de FIA niet wilde terugkrabbelen

Vanuit het oogpunt van de federatie is de positie coherent. Mercedes is vanaf het begin transparant geweest. Het concept werd in een zeer vroeg stadium aan de FIA gepresenteerd, besproken, geanalyseerd en vervolgens gevalideerd. Toto Wolff en zijn team zouden nooit zoveel middelen hebben geïnvesteerd in een oplossing die waarschijnlijk verboden zou worden aan de vooravond van een nieuw technisch tijdperk. Strikt reglementair gezien is het argument eenvoudig: zolang de motor de verhouding 16:1 respecteert tijdens officiële controles, voldoet hij aan de regels. Het feit dat deze verhouding verandert als de motor warm is, wordt in dit stadium niet expliciet verboden door de tekst.

In de paddock doen schattingen de ronde. De potentiële winst van deze oplossing zou volgens sommige bronnen tussen de twee en drie tienden per ronde zijn, of meer dan tien paardenkracht. Maar de FIA is voorzichtig. De motor is slechts één stukje van een extreem complexe legpuzzel voor 2026, tussen actieve aerodynamica, herziene energieterugwinning en nieuwe gewichts- en balansbeperkingen. Er is geen garantie dat dit voordeel zich mechanisch vertaalt in dominantie op het circuit.

Een deur op een kier voor de toekomst

Hoewel de FIA zich niet heeft uitgesproken voor een onmiddellijk verbod, is het debat nog lang niet voorbij. Tijdens de vergadering werden verschillende mogelijkheden onderzocht, waaronder het idee om de compressieverhouding grondiger te controleren onder operationele omstandigheden, of zelfs de installatie van specifieke sensoren. Maar deze oplossingen brengen technische problemen, kosten en politieke eensgezindheid met zich mee. Kortom, zelfs als er een verandering wordt doorgevoerd, is het onwaarschijnlijk dat deze voor 2027 wordt geïmplementeerd. In de tussentijd is er nog een andere hefboom beschikbaar: de ADUO, het hulpmechanisme dat is gepland voor motorfabrikanten in moeilijkheden, dat de kaarten opnieuw zou kunnen schudden na de eerste prestatie-evaluaties die zijn gepland voor de zesde Grand Prix van het seizoen.