Tussen 2021 en 2025, Stellantis is veranderd van een geldmachine als gevolg van de PSA-FCA-fusie in een groep die midden in een strategische reset zit. Achter de officiële retoriek over energietransitie en industriële transformatie vertellen de cijfers een veel genuanceerder verhaal: dat van een reus die aanvankelijk floreerde... voordat hij abrupt zijn koers moest bijstellen.
Het jaar 2025 markeert een historisch keerpunt, met een nettoverlies van 22,3 miljard euro, met name door 25,4 miljard euro aan uitzonderlijke lasten om de strategie van de Groep te herdefiniëren. Maar om dit keerpunt te begrijpen, moeten we teruggaan naar 2021.
2021 - 2023: de gouden jaren
Na de oprichting maakte Stellantis een fase van uitzonderlijke winstgevendheid door.
| Jaar | Verkoop (M) | Omzet (€ miljard) | Winst (€ miljard) | Marge | Vrije kasstroom (€ miljard) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 6,5 | 152 | 14,2 | 11,8% | 6,1 |
| 2022 | 5,8 | 179,5 | 16,7 | 13% | 10,8 |
| 2023 | 6,2 | 189,5 | 18,6 | 12,8% | 12,9 |
In slechts drie jaar tijd heeft de Groep zijn omzet met bijna 40 miljard euro verhoogd, zijn winst met meer dan 4 miljard en vooral zijn kasstroomgeneratie, die tegen 2023 bijna 13 miljard zal bedragen.
Deze prestatie was gebaseerd op een eenvoudige strategie: sterke kostendiscipline, duurdere producten (en prijzen) en een focus op winstgevendheid in plaats van volumes. Stellantis werd een van de meest winstgevende fabrikanten ter wereld.
2024: de breuk
Het jaar 2024 markeert het begin van de ommekeer.
| Jaar | Verkoop (M) | Omzet (€ miljard) | Winst (€ miljard) | Marge | Vrije kasstroom (€ miljard) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5,4 | 156 | 5,5 | 5,5% | -6 |
De omzet zal met meer dan 30 miljard euro dalen ten opzichte van 2023. De winst zal meer dan verdrievoudigd zijn. Bovenal zal de vrije kasstroom negatief zijn. Daar zijn veel redenen voor: een vertraging van de markt, druk op de prijzen, een overgang naar elektriciteit die duurder is dan verwacht en problemen met bepaalde producten. Het ultra-winstgevende model toont zijn grenzen.
2025: het jaar van de schok
Met een omzet van €153,5 miljard (-2 1TP3Q), een negatieve operationele marge van -0,5 1TP3Q en een vrije kasstroom die nog steeds negatief is met €4,5 miljard, staat Stellantis officieel in het rood.
| Jaar | Verkoop (M) | Omzet (€ miljard) | Winst (€ miljard) | Marge | Vrije kasstroom (€ miljard) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,5 | 153 | -22 | -0,5% | -4,5 |
Dit enorme verlies is niet alleen het gevolg van een slecht handelsjaar. Het is het resultaat van een strategische keuze: het traject van de Groep moet radicaal worden herzien. Stellantis spreekt nu in termen van een «reset» om de overschatting van het overgangstempo naar elektrische voertuigen, productkeuzes, bepaalde garantie- en kwaliteitshypotheses en de industriële organisatie te corrigeren.
Groei rendement... aan het einde van het jaar
Ondanks dit over het algemeen negatieve beeld was de tweede helft van 2025 bemoedigend. De verkoop steeg in die periode met 10 %. De volumes zitten weer in de lift, met facturen die in de tweede helft met 11 % stegen, inclusief een duidelijke verbetering in Noord-Amerika.
Over het hele jaar leverde Stellantis 5,48 miljoen voertuigen, een lichte stijging ten opzichte van 2024. De negatieve vrije kasstroom in de tweede helft van het jaar werd gehalveerd ten opzichte van de eerste helft. Dit markeert het begin van stabilisatie.
Een veranderende geografie
Achter de algemene cijfers zijn de regionale trends veelzeggend.
Europa: structurele achteruitgang
| Jaar | Verkoop (M) | Inkomsten (€bn) |
|---|---|---|
| 2021 | 3,1 | 59 |
| 2022 | 2,6 | 63 |
| 2023 | 2,7 | 66 |
| 2024 | 2,6 | 59 |
| 2025 | 2,5 | 57,7 |
Europa blijft de leidende markt in termen van volume, maar daalt geleidelijk. De marge is gedaald van 9,8 % in 2022 naar -1,1 % in 2025.
Noord-Amerika: nog steeds een pijler... maar onder druk
| Jaar | Verkoop (M) | Inkomsten (€bn) |
|---|---|---|
| 2021 | 2 | 69 |
| 2022 | 1,8 | 85 |
| 2023 | 1,8 | 88 |
| 2024 | 1,4 | 63 |
| 2025 | 1,4 | 60,9 |
Na de drijvende kracht achter de winstgevendheid van de Groep te zijn geweest, heeft de regio te maken met een scherpe daling van de inkomsten. De marge is gedaald van 16,4 % in 2022 naar -3,1 % in 2025.
Zuid-Amerika: een aangename verrassing
| Jaar | Verkoop (M) | Inkomsten (€bn) |
|---|---|---|
| 2021 | 0,8 | 10 |
| 2025 | 1 | 16,2 |
De groei zal worden aangedreven door Brazilië en Argentinië. De marge zal dalen van 13,1 % in 2022 naar 12,1 % in 2025.
Minder contanten, minder dividenden
De verandering in de cyclus is ook zichtbaar in de beloning van aandeelhouders.
| Jaar | Dividenden (mld. €) |
|---|---|
| 2022 | 3,3 |
| 2023 | 4,2 |
| 2024 | 4,6 |
| 2025 | 0 |
Geconfronteerd met €46 miljard aan beschikbare liquiditeiten aan het einde van 2025, maar onvoldoende kasstroomgeneratie, schort Stellantis de betaling van het dividend voor 2026 op ten opzichte van 2025. Een krachtige beslissing.
2026: wederopbouw
De Groep streeft nu naar een gematigde omzetgroei, een terugkeer naar een positieve operationele marge en een geleidelijke terugkeer naar het genereren van kasmiddelen. Het doel is duidelijk: een terugkeer naar een positieve vrije kasstroom in 2027.
Tussen 2021 en 2023 liet Stellantis een uitzonderlijke winstgevendheid zien. Maar deze prestatie was deels gebaseerd op een model dat op lange termijn moeilijk vol te houden was. 2024 was het begin van een vertraging. 2025 was het begin van een heroverweging.
Met deze «reset» erkent Stellantis impliciet dat de transformatie naar elektrische stroom, digitalisering en globalisering niet mogelijk is zonder grote aanpassingen. De komende jaren zal blijken of deze schok van 2025 een parenthese blijft... of het echte begin van een nieuw Stellantis.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish
Zoals het er nu voor staat, is deze band een grote industriële puinhoop. Niets gaat goed. CT had nooit 14 merken moeten houden. Nu voeren ze een hele show op met die andere Italiaans-Amerikaanse clown. Over 2 jaar heeft hij het schip laten zinken... hoewel ze met de v8's waarschijnlijk nog wel een tijdje geld zullen verdienen.
Filosa is Italiaans en heeft een Braziliaans paspoort (hij is getrouwd met een Braziliaanse). Hij staat nog geen jaar aan het roer van Stellantis, dus tenzij hij de god der bazen is, kan hij op dit moment geen wonderen verrichten, maar we zullen het er over twee of drie jaar graag nog eens over hebben.
Het is geen kwestie van het behouden van de 14 merken, het is een kwestie van de slechte strategie van Carlos Tavares, die geloofde dat hij door koste wat kost te investeren in elektrische auto's, een puinhoop maakte van de Amerikaanse merken. Dat is het resultaat van Tavares' jarenlange arrogantie en zelfvertrouwen. .
Eens te meer leren de Duitsers ons een lesje. Het doet me pijn om het te zeggen, maar de Duitsers kopen Duits, niet zoals wij in Frankrijk, en bovendien maken ze coherente keuzes op het gebied van elektriciteit, benzinehybrides en vooral dieselhybrides.
Dit is de beroemde »Power Pricing» (geen woordspeling bedoeld) die Carlos Tavares zo dierbaar is, in combinatie met gedwongen marktelektrificatie, die zijn grenzen heeft laten zien.
Tot 2023, met het gamma nog steeds hoofdzakelijk aangedreven door verbrandingsmotoren, hebben klanten, waaronder wagenparken, over het algemeen de overstap naar een hogere klasse gemaakt, wat resulteert in hogere verkopen en marges voor hetzelfde volume.
Dit was met name het geval bij Peugeot, waar de emblematische 2008 / 3008 / 5008 in hun V2-versies overweldigend werden verkocht in de hogere versies: GT line en GT. Zo veel zelfs dat het een model voor Carlos Tavares is geworden.
Carlos Tavares, die, laten we dat niet vergeten, in eerste instantie door de Peugeot-familie werd weggekaapt bij de Renault Nissan Alliantie om de teugels van PSA over te nemen.
Net als zijn voorgangers heeft hij altijd een speciale band gehad met het merk Lion. Bij zijn eerste overname, het dode Opel dat GM uiteindelijk in de steek had gelaten, was het natuurlijk het Peugeot-gamma dat hij kloonde, met een vleugje soberheid in het design.
En het loonde aanvankelijk de moeite, met de donor, 208, 2008, 308 & 3008 modellen die zeer goede fundamenten bleken te zijn, veel moderner dan de verouderende GM platforms.
Toen was het tijd om FCA te absorberen. Nog een brok, maar deze keer een veel grotere om te slikken.
Heeft Tavares te veel hooi op zijn vork genomen?
Feit blijft dat hij heeft geprobeerd de Italiaans-Amerikaanse merken te vazaliseren door de beroemde Power pricing toe te passen, terwijl hij de Peugeot basis, 208 en vooral 2008 aan de top heeft opgelegd (overgenomen door Fiat, Alfa en Jeep) met hun controversiële Puretech en ondermaats presterende elektrische versies.
Dit is wat bekend staat als grootheidswaanzin. TAVARES, met zijn buitensporige ego, heeft alleen gedacht aan externe groei en vooral aan het snijden in de kosten en het produceren van auto's van zeer slechte kwaliteit die gepaard gaan met ontwerpfouten (1.2 en 1.5 HDI benzinemotoren) en vooral om van Stellantis een machine te maken om aandeelhouders te rijk te maken.
Kortom, opnieuw incompetente mensen in machtsposities of gelieerd aan politici.
Tavares had zich echter moeten herinneren dat de overname van Chrysler Europe door PSA in het begin van de jaren 80 een totale flop was, waarbij Peugeot Simca-Chrysler kannibaliseerde, wat Talbot was geworden.
Zelfs toen al.
Natuurlijk is Stellantis niet de enige groep die zijn winsten ziet wegsmelten als sneeuw voor de zon. Kijk maar naar VAG en zijn paradepaardjes VW, Audi en vooral Porsche, die lange tijd als voorbeeld werden gebruikt.
Net als andere Europese autoconcerns heeft Stellantis te maken met een schizofrene markt, met regelgeving die dwingt tot razendsnelle elektrificatie en klanten die nog steeds erg gehecht zijn aan verbrandingsmotoren. Dit betekent dat we twee bedrijfsmodellen in stand moeten houden die veel cashflow verbruiken, waarbij de ontwikkeling van nieuwe aandrijflijnen de grootste investeringspost vormt.
En vanuit dat oogpunt moet gezegd worden dat Stellantis met de Puretech en de 156 pk sterke elektromotor, die door alle Europese en zelfs Amerikaanse instapmodellen wordt gebruikt, op zijn zachtst gezegd achterloopt.
Het nieuwe team gaat orde op zaken stellen door de verbrandingsmotoren te vervangen door beproefde Italiaanse motoren. Pas echter op dat je niet te ver de andere kant op gaat door toekomstige Peugeots, Citroëns en Opels te Italianiseren.
Maar we kunnen erop vertrouwen dat Gilles Vidal en zijn teams de zaken goed in de gaten houden.
4.9. Supersnel.
De 156 pk sterke elektrische auto heeft een beter brandstofverbruik dan de 100 % EV's van Renault in de vergelijkingen.
Het probleem is dat Peugeot te laat op de EV-markt kwam met aangepaste VT's.
Maar voor «doe-het-zelvers» is het effectief op de grond.
Kijk naar de prestaties van DS Nr. 8 wanneer deze niet belast wordt. (geen 800V)
Meer dan juist!!!
Helaas komen nieuwe producten maar langzaam op gang.
Wat elektrische aandrijflijnen betreft - laten we eerlijk zijn, ook al zal de EU ongetwijfeld de doelstelling voor 2035 bijstellen door verbrandingsmotoren tot op zekere hoogte toe te staan, met een zeer lage CO2-drempel en uitsluitend gebruikmakend van groene brandstof, zullen elektrische aandrijflijnen binnen tien jaar de norm moeten zijn - hebben niet-Chinese fabrikanten zo'n grote achterstand opgelopen dat het moeilijk zal zijn om die in te halen zonder een partnerschap met diezelfde fabrikanten uit het Midden-Koninkrijk.
Vanuit dit oogpunt heeft Stellantis Leapmotor, een van de grote spelers, weliswaar ver achter BYD en Geely, maar met gedegen ervaring en R&D in batterijen, de echte pezen van de oorlog, terwijl de elektrische motor als zodanig al lange tijd goed beheerst en geïndustrialiseerd is in Europa.
Het doel is om snel batterijen aan te bieden die uitgeruste voertuigen meer dan 500 km kunnen voortbewegen in reële omstandigheden, met een oplaadtijd van 10 tot 80% in 5′. En dat alles voor een prijs die nauwelijks 10% hoger ligt dan de verbrandingsequivalenten.
Tot slot, en het spijt me dat het zo lang duurt, maar dit is een fascinerend onderwerp, maar ik moet het meest heikele punt aansnijden, dat, hoewel het over de prijs van energie gaat, prioriteit had moeten krijgen, namelijk de situatie van Alfa en Maserati, de twee klompjes van de Groep.
Het is waar dat niet iedereen Dr. Piech kan zijn, maar het moet gezegd worden dat opeenvolgende managers jammerlijk tekort zijn geschoten als het gaat om deze twee legendes.
Als je bedenkt wat er van Ferrari is geworden, zonder een van hen zou de fabrikant uit Maranello misschien niet eens zijn geboren en zonder de ander zou het niet alle inspiratie hebben gekregen die het nodig had om zichzelf te overtreffen en te sublimeren tijdens de eerste decennia, kun je het lot dat hen de afgelopen tien jaar is beschoren alleen maar betreuren.
We wachten al op nieuwe modellen voor beide.
En met hybride benzine V6 motoren (die de gewichtstoename beperken, dus geen PHEV).
Stelvio en Giulia zijn uitgesteld tot 2028. Auw. Laten we hopen dat deze extra tijd wordt gebruikt om een aantal bijzondere auto's te ontwikkelen, zowel op het gebied van styling (krijgen we de eerste Vidal-effecten te zien?) als motoren.
In de tussentijd kunnen we hopen op een kleine, exclusieve 33 Stradale-achtige serie om de vlam levend te houden.
Wat Maserati betreft, afgezien van het feit dat het elektrische energie alleen voor SUV's reserveert, ligt de verlossing in :
- een herontwerp van de Netuno V6 in combinatie met een lichte hybridisering om vermogens van 600 tot 750 pk te produceren.
- vervolgens tussen 2028 en 2031 volledig nieuwe versies van de Gran Turismo & Gran cabrio, MC Pura & Cielo en Levante & Grecale, met de nieuwe stijl van de teams onder toezicht van Gilles Vidal, een subtiele balans tussen traditie en moderniteit.