Einde van het verbod op verbrandingsauto's in 2035: voor Stellantis is dit nog steeds "niet genoeg".

Maandenlang heeft de Europese auto-industrie haar adem ingehouden. Op 16 december lichtte Brussel eindelijk de sluier op van de langverwachte herziening van de autostrategie. En de boodschap is duidelijk: de verbrandingsmotor zal in 2035 niet helemaal verdwenen zijn. Officieel blijft de doelstelling klimaatneutraliteit, maar in de praktijk herziet de Europese Commissie haar exemplaar en introduceert ze een ongekende flexibiliteit. Dit is een belangrijke koerswijziging... maar het is niet genoeg om de EU klimaatneutraal te maken. Stellantis.

Een symbolische breuk met de "volledig elektrische" benadering

Tot nu toe was het traject duidelijk: vanaf 2035 zouden er alleen nog nieuwe emissievrije auto's verkocht mogen worden in de Europese Unie. Dit dogma is nu versoepeld. Het nieuwe autopakket markeert een ingrijpende verandering: het doel is niet langer nuluitstoot, maar een reductie van de CO₂-uitstoot met 90 %.

De resterende 10 % kunnen worden gecompenseerd door kredietmechanismen, door het gebruik van hernieuwbare brandstoffen (biobrandstoffen en e-brandstoffen) of materialen met een lage koolstofvoetafdruk, zoals 'groen' staal dat in Europa wordt geproduceerd. Praktisch gezien opent dit de deur, zelfs na 2035, voor plug-in hybrides, range-extenders, lichte hybrides en bepaalde verbrandingsmotoren, naast elektriciteit en waterstof. Brussel kiest nu voor een technologieneutrale aanpak, waar verschillende lidstaten en een groot deel van de industrie al lang om vragen.

Een meer geleidelijke overgang om industriële schok te voorkomen

De Commissie probeert een koorddanser te zijn: een sterk signaal afgeven ten gunste van emissievrije voertuigen en tegelijkertijd een zware industriële schok vermijden. De auto-industrie blijft een belangrijke economische pijler in Europa, met miljoenen banen en een complexe waardeketen. Met dit in gedachten zijn er een aantal aanpassingen gedaan om het tijdschema flexibeler te maken:

• invoering van een reserve- en leenmechanisme tussen 2030 en 2032, zodat fabrikanten hun emissiedoelstellingen over drie jaar kunnen spreiden;
• verlaging van de emissiereductiedoelstelling voor lichte bedrijfsvoertuigen tot -40 % in 2030, vergeleken met -50 % eerder;
• ook gerichte flexibiliteit voor vrachtwagens.

De EU erkent impliciet dat de elektrificatie minder snel vordert dan verwacht, vooral voor bedrijfsvoertuigen en in bepaalde regio's.

Bedrijfswagenparken en 'Made in Europe' centraal in de nieuwe strategie

Een andere belangrijke hefboom is de vraag. Brussel zet duidelijk in op bedrijfswagenparken, die goed zijn voor ongeveer 60 % van de Europese voertuigregistraties. Er zullen bindende nationale doelstellingen worden vastgesteld voor grote bedrijven, met prioriteit voor emissievrije of emissiearme voertuigen. Een niet onbelangrijk detail: overheidssteun zal alleen beschikbaar zijn voor voertuigen die in de Europese Unie worden geproduceerd. Dit is een bewuste poging om de industrie te beschermen tegen concurrentie van buiten Europa, met name uit China, en om de strategische autonomie van het continent te versterken.

Batterijen, vereenvoudiging en kleine elektrische auto's

Het autopakket beperkt zich niet tot CO₂-normen. Brussel kondigt ook een "Battery Booster" van €1,8 miljard aan, inclusief €1,5 miljard in de vorm van renteloze leningen voor Europese celproducenten. Het doel is duidelijk: minder afhankelijkheid van Aziatische spelers en kostenbeheersing. Op het gebied van regelgeving belooft Brussel ongeveer 700 miljoen euro aan jaarlijkse besparingen door vereenvoudiging van procedures, met name voor Euro 7-tests en elektrische bedrijfsvoertuigen.

Tot slot is er een nieuwe subcategorie van kleine elektrische auto's (minder dan 4,20 m) gecreëerd, die recht geeft op superkredieten en gerichte steun. Deze maatregel is van direct voordeel voor fabrikanten met een grote blootstelling aan stadsauto's.

Voor Stellantis, een te schuchtere verschuiving

Op papier lijkt deze herziening een overwinning voor de industrie. In feite vindt Stellantis de wijzigingen grotendeels ontoereikend. De groep, geleid door Antonio Filosa, heeft bot gereageerd en gezegd dat de voorstellen van Brussel "niet toereikend zijn om de energietransitie te ondersteunen en tegelijkertijd een sterke en toegankelijke Europese auto-industrie te behouden".

Het belangrijkste knelpunt zijn de lichte bedrijfsvoertuigen, waarvoor Stellantis het ontbreken van een echt industrieel stappenplan aan de kaak stelt. Dit is een strategisch segment voor de Groep, maar ook een van de segmenten die het meest zijn blootgesteld aan de kosten van de overgang. Een ander belangrijk punt van kritiek is het gebrek aan flexibiliteit met betrekking tot de tussentijdse doelstellingen voor 2030 voor personenauto's, wat essentieel wordt geacht om een overgang op te vangen die nog steeds duur en technologisch complex is.

Toegankelijkheid en sociale risico's centraal in het debat

Zelfs de Groep is niet helemaal overtuigd van de versoepeling van de limiet voor 2035. De overgang van 100 % nulemissie naar -90 % wordt verwelkomd als een positief signaal, maar Stellantis waarschuwt dat de regeling, zoals ze is ontworpen, geen garantie biedt voor de productie van voertuigen die echt toegankelijk zijn voor de meerderheid van de Europese klanten. Achter deze kritiek schuilt een centrale kwestie: de overgang mag geen sociaal probleem worden. Zonder betaalbare modellen bestaat het risico dat de massamarkt uiteenvalt en sommige consumenten worden uitgesloten.

Een hervorming nog lang niet voltooid

Brussel belooft een volledige herziening van de verordening in 2032. Tot die tijd blijft het evenwicht wankel. Voor Italië, bij monde van Adolfo Urso, is deze herziening een "bres in de muur van ideologie", maar nog lang geen structurele verandering. Voor Stellantis is de boodschap duidelijk: de verbrandingsmotor is in principe gered, maar de Europese auto-industrie is nog steeds in gevaar in termen van inhoud. Zonder snelle correcties op lichte bedrijfsvoertuigen, tussentijdse doelstellingen en een duidelijke definitie van het 'Europese product', zal de overgang waarschijnlijk meer een rem blijven dan een motor. De politieke en industriële strijd om de Europese auto-industrie is dus nog lang niet gestreden. En de kwestie van 2035, waarvan velen dachten dat die afgesloten was, is waarschijnlijk nog maar net begonnen.