Stellantis heeft zojuist een boete van minstens €800 miljoen weten te voorkomen: Fiat hoofdverantwoordelijk, Leapmotor de redder?

Terwijl Stellantis Na de aankondiging van enorme investeringen in de Verenigde Staten en Latijns-Amerika lijkt de Europese strategie van de Groep veel defensiever. Hier gaat het niet langer om het ondersteunen van een dynamische groei, maar om het beperken van de schade veroorzaakt door een regelgevend kader dat als restrictief en duur wordt beschouwd. De recente versoepeling van de Europese regels inzake CO₂-uitstoot is dan ook geen anekdote: ze heeft de groep onder leiding van Antonio Filosa in staat gesteld een financiële sanctie van uitzonderlijke proporties te vermijden.

Volgens een studie van Dataforce zou Stellantis zonder deze flexibiliteit van Brussel tegen 2025 een theoretische boete van meer dan 800 miljoen euro hebben moeten betalen... alleen al op de Italiaanse markt. Een cijfer dat een nieuw licht werpt op de herhaalde kritiek van de groep op het Europese klimaatbeleid.

2025: CO₂-normen worden explosief duur

Vanaf 2025 krijgen Europese autofabrikanten te maken met aanzienlijk strengere emissielimieten. De gemiddelde doelstelling is verlaagd tot ongeveer 94 gram CO₂ per kilometer, met een boete van 95 euro per te veel gram en per verkocht voertuig. Een formidabel mechanisme voor groepen die sterk afhankelijk zijn van traditionele verbrandings- en hybride aandrijflijnen. Onder druk van de industrie stemde de Europese Commissie er uiteindelijk mee in om de spelregels te veranderen van een jaarlijkse controle naar een gemiddelde berekend over drie jaar, tussen 2025 en 2027. Deze beslissing maakte het mogelijk om vanaf het eerste jaar boetes te vermijden die tot duizelingwekkende bedragen hadden kunnen oplopen. De analyse van Dataforce laat precies zien wat er gebeurd zou zijn zonder deze openheid.

Fiat in de frontlinie, Stellantis massaal blootgesteld in Italië

In Italië, waar Stellantis marktleider blijft, zouden de gevolgen bijzonder ernstig zijn geweest. Fiat lijkt het meest blootgestelde merk op de hele Italiaanse markt te zijn. De doelstelling voor 2025 was vastgesteld op 99,2 g/km, maar de werkelijke gemiddelde verkoop zou zijn uitgekomen op 117 g/km, wat zou hebben geleid tot een theoretische boete van alleen al €251 miljoen.

De situatie was niet veel beter voor de andere merken van de Groep. Peugeot zou 133 miljoen euro aan boetes hebben gegenereerd, met 114 g/km tegenover een doelstelling van 95,6 g/km. Jeep zou 103 miljoen euro hebben opgestreken (113 g/km tegenover 95,7 g/km), een bedrag dat identiek is aan dat van Citroën, ook 103 miljoen euro, met 116 g/km tegenover een doelstelling van 96,5 g/km. Opel zou 67 miljoen euro hebben bijgedragen, terwijl Alfa Romeo, hoewel vertrouwelijker, 58 miljoen euro zou hebben bijgedragen. In totaal zou Stellantis alleen al voor personenauto's 715 miljoen euro aan theoretische boetes hebben geaccumuleerd in Italië.

Leapmotor beperkt de schade, zonder de oorzaak van het probleem te veranderen

Dit bedrag zou echter gedeeltelijk verminderd zijn dankzij Leapmotor, de Chinese partner van Stellantis, waarin de groep 19 % van het kapitaal bezit. Dankzij de sterke groei van de verkoop van elektrische voertuigen zou Leapmotor een CO₂-krediet van naar schatting 70 miljoen euro hebben gegenereerd, waardoor de theoretische rekening van Stellantis voor de auto's zou zijn gedaald tot 645 miljoen euro. Een relatieve opluchting, die niets verandert aan de algemene constatering: zonder de flexibiliteit van de regelgeving zou de financiële blootstelling van de Groep extreem hoog zijn gebleven.

Volkswagen en Audi ook zwaar gestraft

Stellantis zou geen op zichzelf staand geval zijn geweest. Uit het onderzoek van Dataforce blijkt dat verschillende Europese fabrikanten ook zwaar zijn getroffen. Volkswagen zou een theoretische boete van 238 miljoen euro hebben moeten betalen, met een gemiddelde van 118 g/km tegen een doelstelling van 95,7 g/km. Bij Audi zou de situatie nog kritieker zijn geweest. Met een doelstelling van 91,9 g/km en een feitelijk niveau van 135 g/km zou het merk met de ringen de zwaarste individuele boete hebben gekregen, geschat op € 282 miljoen. Voor de Volkswagen Group als geheel zou het totaal meer dan een half miljard euro hebben bedragen.

Toyota en Chinese fabrikanten in een sterke positie

Toyota, aan de andere kant, is naar verluidt zo goed als ontsnapt aan boetes. Dankzij zijn hybride strategie zou de Japanse fabrikant 96 g/km hebben laten optekenen tegenover een doelstelling van 96,7 g/km, waardoor het zelfs een theoretisch krediet van € 8 miljoen kon vrijmaken. De grote winnaars van het systeem zouden echter de elektrische 100 % fabrikanten zijn geweest, waarvan de meeste buitenlands. Byd zou een krediet hebben opgebouwd van 181 miljoen euro, voor Tesla met 114 miljoen en Leapmotor met 70 miljoen. Dit is een veelzeggende momentopname van een Europese markt waar de historische generalisten gestraft worden door spelers die zich al hebben gepositioneerd in puur elektrische voertuigen.

Voertuigen sturen Stellantis rekeningen door het dak

Voor Stellantis zou de situatie nog slechter zijn geweest als lichte bedrijfsvoertuigen waren meegerekend. In dit segment zou Fiat €92 miljoen extra hebben gegenereerd, met 172 g/km tegenover een doelstelling van 150 g/km, wat de totale blootstelling aan auto's + lichte bedrijfsvoertuigen op bijna €350 miljoen zou hebben gebracht. Peugeot zou €39 miljoen hebben bijgedragen, Citroën €24 miljoen en Opel €13 miljoen. In totaal zouden bedrijfsvoertuigen goed zijn geweest voor €168 miljoen aan extra boetes. Als we personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen samen nemen, zou de theoretische boete voor Stellantis in Italië €813 miljoen hebben bedragen in 2025.

Een probleem uitgesteld, maar nog lang niet opgelost

Voorlopig hoeft Stellantis niets te betalen. Dankzij de flexibiliteit van Brussel kon de deadline worden uitgesteld en kon een onmiddellijke sanctie, die zwaar op de rekeningen van de groep zou hebben gewogen, worden vermeden. Maar het probleem is nog lang niet voorbij. De doelstellingen die in 2027 bereikt moeten zijn, zijn nog ver weg en de gewonnen tijd vermindert alleen de druk op korte termijn. Zonder een duidelijke versnelling in de overgang naar lage- en nulemissiemodellen zouden de miljarden euro's aan boetes die nu theoretisch zijn, snel heel reëel kunnen worden. In deze context krijgt de toespraak van Antonio Filosa zijn volle betekenis: in Europa is de uitdaging niet langer alleen maar om te investeren, maar ook om te voorkomen dat de regelgeving een onhoudbare structurele kostenpost wordt voor de massa-auto-industrie.