Lancia Trevi Bimotore: een onvolmaakte tweemotorige sedan, maar een technisch laboratorium voor de Delta S4

Er zijn auto's die snel vergeten worden, ofwel omdat ze geen stempel drukten op de geschiedenis van een merk, ofwel omdat ze erg vertrouwelijk bleven, ofwel omdat ze niet echt opvielen: Alfa 6, Ferrari Mondial, Lamborghini Silhouette... Onthoud ze, of onthoud ze niet! De Lancia Trevi valt zeker in deze categorie. Deze compacte sedan werd geproduceerd tussen 1980 en 1984 en was de driebaksversie van het Beta-gamma. De naam 'Trevi' kwam van de Italiaanse uitdrukking 'Tre Volumi' (drie volumes), een verwijzing naar het silhouet met een aparte kofferbak. Hoewel de Beta een zekere reputatie behield, geholpen door zijn sportieve carrière, verdween de Trevi al snel van de radar en had hij een zeer korte carrière, waarin slechts 40.000 exemplaren werden verkocht.

Lancia Trevi: ouderwets design

Het moet gezegd worden dat design niet het sterkste punt van de Trevi was. De styling is zeker elegant en statusverhogend, in overeenstemming met de 'patte LanciaDe lijnen waren echter niet ideaal uitgebalanceerd en door het hoge profiel en de vierkante kofferbak zag de auto er in 1980 al ouderwets uit. Terwijl Lancia ons met de Stratos een gedurfd ontwerp had gewend, was de Trevi verrassend klassiek en sober, in de stijl van Peugeot in de jaren '70. Maar omdat Lancia's traditionele klantenkring de atypische Beta niet enthousiast verwelkomde, vond de raad van bestuur het nodig om achteruit te gaan, vandaar de ietwat ouderwetse look ontworpen door Pininfarina.

De Trevi viel ook op door zijn gedurfde interieur, ontworpen door Mario Bellini, die typemachines van Olivetti had ontworpen en later de galerijen van het Louvre zou ontwerpen. Het zeer originele dashboard werd gekenmerkt door zijn 'maanachtige' ontwerp, bestaande uit een overvloed aan meters en ronde knoppen, 29 in totaal, gerangschikt als kraters. Hoewel het ontwerp niet praktisch was, had het de verdienste origineel te zijn en kreeg het verschillende bijnamen, waaronder 'stofnest'.

De Lancia Trevi was verkrijgbaar met verschillende motoren uit de Lampredi-familie, variërend van 1,6 tot 2,0 liter. Hij bood een evenwichtig weggedrag, een goede wegligging en het raffinement dat Lancia in die tijd gewend was. In 1982 profiteerde Lancia van zijn race-ervaring en bracht de Trevi op de markt in een "Volumex"-variant, uitgerust met de FIAT 2-liter motor met dubbele bovenliggende nokkenas en carburateur, waaraan een lobe-type verdringingscompressor was toegevoegd. Dit verhoogde het vermogen tot 135 pk, de topsnelheid tot 190 km/u en vooral het koppel tot 205 Nm.

De Lancia Trevi Bimotore

In 1984 werkte Lancia's competitieafdeling aan een vervanger voor de Rally 037: die had in 1983 weliswaar de wereldtitel gewonnen, maar kon niet langer alleen op achterwielaandrijving vertrouwen omdat de Groep B-fabrikanten haast maakten met de introductie van vierwielaandrijving na de revolutionaire komst van de Audi Quattro. Maar omdat de Fiat Groep nog geen levensvatbare vierwielaandrijvingstechnologie had, probeerde Giorgio Pianta, coureur, tester en teammanager bij Abarth, een onconventionele oplossing voor de impasse te vinden.

Nadat hij zijn zinnen had gezet op een Trevi Volumex, het vlaggenschip van het Lancia-gamma in die tijd, vooral vanwege de gelijknamige volumetrische compressor, besloot hij een tweede viercilindermotor te transplanteren op een Lancia Trevi en zo de hele voorkant, motor, versnellingsbak en ophanging aan de achterkant te dupliceren om een 'zelfgemaakte' vierwielaandrijving te krijgen. Pianta nam het 'gekke' idee over dat Wainer had getest op deAlfasud Bimotore een paar jaar eerder. De ongebruikelijke keuze van de auto, een driebaks sedan, leek ongeschikt voor de sportieve rol die hij moest vervullen. Desondanks had Pianta de steun van Alberto Fiorio, directeur van de fabriek in Chivasso, en Cesare Fiorio, sportief directeur van het HF Racing team.

Bijna 300 pk uit een verstandige gezinshatchback

Elke Lampredi 2.0 compressormotor ontwikkelde ongeveer 135 pk, wat het totale vermogen op bijna 270 pk bracht. De Trevi Bimotore kon dus bogen op formidabele prestaties voor een sedan uit zijn tijd, ook al bleef het ontwerp experimenteel en was het nooit bestemd voor productie. De extra motor, die de plaats innam van de achterbank, werd gekoppeld aan de versnellingsbak. Het geheel is bevestigd aan een chassis dat aan de carrosserie is gelast. Bovendien maakt het krat van de tweede motor gebruik van dwarsbalken om de structuur van de auto te verstevigen, waaraan ook de achterdeuren zijn gelast. Voor elke motor is ook 15 pk extra verkregen dankzij de toevoeging van poelies met een kleinere diameter die de draaisnelheid van de Volumex-compressoren hebben verhoogd.

De uitlaat aan de voorkant komt aan de linkerkant uit, terwijl de uitlaat aan de achterkant zit. Om de koeling van de centrale motor te vergemakkelijken, werden de ventilatieopeningen van de cockpit naar buiten gericht en voorzien van twee luchtinlaten die aan de achterdeuren waren bevestigd. De monteurs hadden de bediening van de mechanische eenheden gelijkgetrokken, zodat de piloot beide motoren rechtstreeks vanuit zijn stoel kon bedienen. Het instrumentenpaneel heeft twee toerentellers, de tweede in plaats van de snelheidsmeter, en de twee centrale instrumenten tonen de watertemperatuur en oliedruk voor elke motor.

Dankzij een vrij eenvoudige elektronische besturing werken de twee Weber model 36-carburateurs op een Bowden-kabel, waardoor de ontsteking van de achterste motor iets wordt vertraagd om overstuur te voorkomen. Een echte tovenaarstruc!

Imperfect maar inspirerend voor de Delta S4

Het chassis was een sedan met een dragende structuur en een stalen carrosserie, gespoten in de historische kleuren van Lancia sportwagens: Montebello rood met een gele en blauwe middenstreep. Hij was uitgerust met onafhankelijke MacPherson veerpoten voor en achter, schroefveren, stabilisatorstangen en telescopische hydraulische schokdempers. Een brandstoftank van 130 liter voor de twee motoren bevond zich in de bagageruimte. De auto haalde een snelheid van 230 km/u, een snelheid die toen was voorbehouden aan supercars.

Tijdens de testfase bleek de Bimotore zeer goed te presteren. Hij bleef echter in het prototypestadium omdat een aantal fundamentele problemen moeilijk op te lossen waren: de middenmotor raakte te veel oververhit, ondanks de extra luchtinlaten, en het gewicht was duidelijk te hoog door het ontwerp met twee motoren, wat moeilijk te benutten was in de competitie waar snel onderhoud doorslaggevend was. Peugeot demonstreerde de voordelen van kleine compacte auto's met achterste middenmotoren met de 205 T16. Desondanks werden sommige van zijn oplossingen, zoals de kooi waarin de centrale motor was ondergebracht en de speciale afneembare lichtmetalen wielen, later gebruikt op de Delta S4, de erfgenaam van de 037 voor de weg, waarvan de raceversie zijn debuut maakte in het wereldkampioenschap tijdens het seizoen 1985.