Ferrari F50 GT: de supercar met F1 DNA opgeofferd aan de "verkapte prototypes" van Porsche en Mercedes

Het verdwijnen van het World Sport Prototype Championship eind 1992 betekende het einde van de Groep C-categorie, waaraan Alfa Romeo bijna had deelgenomen door het ontwikkelen van de SE048 SPwaarover we onlangs hebben bericht. Terwijl de categorie van de sport-prototypes achteruitgaat, beleeft de GT-racerij daarentegen een renaissance. Het BPR-kampioenschap werd in 1994 opgericht door Patrick Peter en Stéphane Ratel om de GT-racerij nieuw leven in te blazen zonder de bank te spekken. Dit kampioenschap, dat oorspronkelijk bedoeld was voor gentlemen-drivers en de voorloper is van de huidige competities onder de vlag van de SRO, werd een populaire manier voor supercarfabrikanten om hun modellen te promoten.

Ferrari had GTE- en LM-versies van de F40 ontwikkeld en verschillende daarvan namen het in de BPR op tegen de eeuwige armada van Porsche 911's, Venturi's, Jaguars en vooral de nieuwe McLaren F1's. Deze laatste, in zijn LM-versie, baarde opzien door in 1995 de 24 uur van Le Mans te winnen en de prototypes te verslaan. Het was een teken dat de toekomst van uithoudingsraces in supercars lag!

De F50: Ferrari breekt een nieuw tijdperk aan

Wat als de F40, nu een beetje gedateerd, zijn waardige opvolger zou vinden in de competitie? De Ferrari F50, die in 1995 werd geïntroduceerd, betekende een enorme technologische sprong voorwaarts. Hij werd ontworpen als een echte "Formule 1 wegauto" en is gebaseerd op een koolstof/kevlar composiet monocoque. Ook de motor draagt F1-DNA in zich, want de F130B V12, opgeboord tot 4,7 liter en goed voor 520 pk, is rechtstreeks afgeleid van de Tipo 36-motor die in 1990 Alain Prost en Nigel Mansells 640 F1 eenzitters aandreef! De motor/transmissie-eenheid, die rechtstreeks aan de carrosserie is bevestigd, en de elektronisch gestuurde ophanging, die aan de versnellingsbak is bevestigd, zijn oplossingen die rechtstreeks afkomstig zijn uit de racerij en in die tijd ongekend waren voor een supercar voor de weg.

De F50 racewagen heeft nog een andere formidabele basis: de Ferrari 333Sp, een prototype ontwikkeld door Dallara, dat Ferrari vanaf 1994 opnieuw introduceerde in de sportprototypenracerij. De 333Sp had enig succes, eerst in IMSA en daarna in Europa aan het eind van de jaren 90. De carbon monocoque en ophanging van dit prototype, dat ook gebruik maakte van de Ferrari F1 V12 (in een 4,0-liter versie bekend als de F130E), werden gebruikt bij de ontwikkeling van de F50 GT. Ferrari deed een beroep op de diensten van Dallara en Michelotto, een bedrijf dat ook verantwoordelijk was voor de Lancia Stratos, Ferrari 308 Rallye Group 4 en de 333 Sp!

Zeer scherp en in de voorhoede van de technologie

De F50 GT weegt onbeladen slechts 860 kilo (vergeleken met 1.230 voor de productieversie) en maakt gebruik van hetzelfde composiet monocoque chassis als de productieversie, met Kevlar, Nomex en koolstofvezel. De F50 GT heeft zelfs geen starter meer, maar een extern startsysteem zoals in de F1. De auto heeft ook aanzienlijke aerodynamische veranderingen ondergaan, met een grotere, verstelbare achterspoiler, een herziene voorspoiler, een grote diffuser en een vast dak met daarop een grote luchtinlaat om het beest achter het passagierscompartiment te koelen. De ophanging is volledig instelbaar en de koppeling is gemaakt van koolstofvezel, net als de remmen, met remklauwen met 6 zuigers en schijven met een diameter van 380 mm.

De versnellingsbak is een sequentiële 6-versnellingsbak, maar zonder het semi-automatische schakelsysteem dat Ferrari in 1989 in de F1 introduceerde. De in de lengterichting geplaatste V12, met een hoek van 65° en dry sump-smering, behoudt zijn 60-kleps cilinderkop en is voorzien van Magnetti Marelli Competition management. Deze motor schreeuwt tot 10.500 tpm voor een maximumvermogen van 750 pk en 529 Nm koppel bij 7.500 tpm. Wauw!

Het testen werd toevertrouwd aan Nicola Larini, de Scuderia-testrijder en held van de Biscione, die de 155 V6 naar de DTM-triomf had gereden. De tests vonden plaats in Fiorano en de prestaties waren meteen veelbelovend: de F50 GT was sneller dan de 333sp, met een 0-100 tijd van 2,9 seconden en een theoretische topsnelheid van 376 km/u (onmogelijk te halen in Fiorano!). Officiële rondetijden blijven echter vertrouwelijk.

Ferrari gooit de deur op het laatste moment dicht

Maar het mocht allemaal niet baten. Ferrari bleef in de geest van de BPR, met een productieauto die kon worden getransformeerd in een raceauto. Maar de politieke situatie veranderde plotseling. Toenemende interesse van fabrikanten zorgde ervoor dat de FIA de teugels van de BPR in handen nam, wat in 1997 het FIA-GT kampioenschap werd. Het algemene beeld was veelbelovend, met technische regels die de creativiteit van de ingenieurs de vrije loop lieten, de productie van slechts 25 wegmodellen voor homologatie en TV-verslaggeving door Eurosport, wat interessante economische spin-offs zou moeten garanderen.

Maar in tegenstelling tot Ferrari hebben Porsche en Mercedes ervoor gekozen om de reglementen tot het uiterste te extrapoleren en gebruik te maken van de mazen in de nogal tolerante wetgeving. Ze ontwikkelden GT1's die meer op vermomde prototypes leken dan op echte GT's. De wegversie werd, met een paar aanpassingen, gehomologeerd om binnen de reglementen te blijven. Porsche kwam met een '911 GT1' die niets gemeen had met de productie-911, afgezien van de koplampen, en bood een 'Strassenversion' GT1 in pure vorm. Mercedes, dat zich na de teloorgang van de DTM/ITC bij de serie aansloot, kwam met een gloednieuwe auto, de CLK-GTR, die niets te maken had met de productie-CLK en die ook door de ster in een wegversie van 20 auto's werd geproduceerd. Het belooft een wapenwedloop te worden!

Ferrari vond dat de geest van GT werd verraden door de Duitsers. Maranello protesteerde bij de FIA en vroeg zelfs om de 911 GT1 te verbieden, maar zonder succes. Dit reglementaire 'geschil' diende als voorwendsel om het F50 GT-project te annuleren, vooral omdat Ferrari liever voorrang gaf aan de F1. Ferrari heeft zwaar geïnvesteerd in de overgang naar V10-reglementen. Jean Todt heeft een echt 'dreamteam' van ingenieurs samengesteld, rond Michael Schumacher, die vanaf 1996 werd aangetrokken om de wereldtitel terug te winnen. Net als in 1973, toen FIAT Ferrari opdroeg een einde te maken aan de enduranceracerij om zich te concentreren op de F1, wil Di Montezemolo niet dat Ferrari zijn krachten bundelt. Andere hypotheses suggereren dat Ecclestone zijn invloed heeft gebruikt om Ferrari ervan te weerhouden zich aan te sluiten bij de FIA-GT, uit angst dat dit kampioenschap de F1 zou kunnen overschaduwen. Het is algemeen bekend dat 'Bernie' zich al eerder had ingespannen om Groep C te verzwakken... Anderen denken simpelweg dat Ferrari, zich bewust van de intrinsieke superioriteit die Porsche en Mercedes genoten met hun vermomde prototypes, een mogelijke sportieve mislukking liever had willen vermijden.

Het oorspronkelijke plan was om zes auto's te bouwen. Twee waren al bevestigd met Scandia Racing, twee met Ferrari Club Italia en één met MOMO Corsa. Uiteindelijk werden slechts drie F50 GT's voltooid: het ontwikkelingsmodel en twee andere, die werden verkocht aan particulieren in ruil voor de belofte dat ze nooit zouden deelnemen aan wedstrijden. De andere drie chassis werden vernietigd. Na de ondergang van FIA-GT1 na slechts twee seizoenen, die te duur werd en uiteindelijk in de steek werd gelaten door de fabrikanten, keerde Ferrari echter terug naar de GT-racerij. Eerst via privéteams, die in het begin van de jaren 2000 met Prodrive deelnamen aan de 550 Maranello, en daarna via semi-private samenwerkingsverbanden met wisselende mate van officiële steun, zoals AF Corse. De F360 Modena opende de weg naar succes, dat werd voortgezet met de F430, 488 en 296 GTB. Meer dan twintig jaar lang hebben ze talloze titels en overwinningen behaald over de hele wereld.