Hillclimbs bieden de mogelijkheid om oude glorietjes te zien die al lang niet meer in officiële kampioenschappen worden verreden, zoals de Lancia Delta HF, Alfa Romeo 155/156 en Fiat X1/9. Voor anderen zijn het echter de nieuwste machines die op de voorgrond treden. Voor anderen zijn het echter de nieuwste machines die op de voorgrond treden: waarom wachten om een GT3-racer te lanceren op de 'cronoscalate'? De modellen FerrariLamborghini's en Porsches van het GT3- of Challenge / Trofeo / Cup-type zijn meer geschikt voor circuits dan voor de bochtige wegen van Italië, maar de uitmuntendheid van hun chassis en motoren kan een grote troef zijn!
Koning van Italië
Lucio Peruggini is een Italiaanse coureur uit Foggia die gespecialiseerd is in bergraces. Peruggini won de titel al in 2016, 2017 en 2018 in een Ferrari 458 GT3. In 2019 ruilde hij zijn "buiten adem" geraakte 458 in voor een Huracan GT3, waarmee hij zijn titel in 2019 en 2020 kon behouden. In 2022 keerde hij terug naar Ferrari en won hij de Italiaanse heuvelklimkampioenschappen in de GT-categorie in een Ferrari 488 Challenge Evo. Tussen 2000 en 2010 nam hij ook af en toe deel aan historische rally's in een Lancia Delta S4.
AF Corse ter ondersteuning
In 2025 heeft Peruggini zijn nieuwe wapen gelanceerd, een volledig zwarte Ferrari 296 Challenge. Een formidabele auto, des te meer omdat Peruggini bijna de status van officiële coureur heeft: de auto is puur en alleen geprepareerd door AF Corse, de entiteit die Ferrari's betrokkenheid in GT en WEC overziet.
Volgens Peruggini zelf betekent de overstap naar de 296 Challenge "een duidelijke sprong voorwaarts" ten opzichte van de 488 waarin hij voorheen reed. De eerste tests in Cremona hebben het enthousiasme van zijn coureur duidelijk gemaakt: "Het is een veel betere auto dan de 488 waar ik normaal mee rijd. Meer vermogen, beter remmen, een preciezere versnellingsbak en een opmerkelijke wendbaarheid in de bochten. Een buitengewone auto. Op het circuit is het een duidelijke verbetering; op de heuvel wordt het een echte uitdaging".
Een optimale Ferrari-uitdaging
La 296 Challenge verscheen in 2024na de lancering van de GT3 (sindsdien vervangen door de de 296 GT3 Evo). Dit negende model in de geschiedenis van de Ferrari Challenge Trofeo Pirelli wordt aangedreven door een 2.992 cm3 twin-turbo motor die al werd gebruikt in de 296 GT3. Net als de GT3 heeft de Challenge geen hybride systeem, in tegenstelling tot de 'civiele' versie. De architectuur ontketent 700 pk en 740 Nm koppel, oftewel meer dan 240 pk per liter! Alleen al het wegvallen van de hybride betekent een besparing van 130 kilo op de weegschaal.
Op aerodynamisch gebied biedt de 296 Challenge een ongekende downforce in de geschiedenis van de serie, met meer dan 870 kg downforce bij 250 km/u met de spoiler in zijn maximale invalshoek. Andere kenmerken zijn Evo Track ABS, een aanpassing van het innovatieve systeem dat werd geïntroduceerd op de 296 GTB, een 'brake-by-wire'-remsysteem, nieuwe CCM-R Plus-remschijven en speciaal ontwikkelde 19″ Pirelli-banden.
Een titel die gevolgd zal worden door nog veel meer!
De resultaten maakten de hype waar. De Ferrari 296 Challenge maakte zijn debuut tijdens de 74ᵃ editie van de Trento-Bondone race (6-8 juni 2025). In deze openingsronde streefde hij enkele opmerkelijke concurrenten voorbij (GT3's, andere supercars) en won hij de GT-groep. De successen volgden elkaar op en Peruggini won nog een titel in 2025, de 8e uit zijn carrière, de 1e in de 296 Hillclimb.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish
Naast het circuit hebben veel coureurs hun Ferrari's meegenomen naar het asfalt in heuvelklimmen, met wisselende assistentie vanuit Maranello.
Tot het einde van de jaren 1970 waren permanente circuits nog zeldzaam en boden heuvelklimraces een natuurlijke en spectaculaire speeltuin die het beste talent achter het stuur van steeds scherpere auto's aantrok.
De eerste keer dat een Ferrari deelnam aan een heuvelklimrace was in 1957 met een 750 Monza barquette (dezelfde die de inspiratie vormde voor de gelijknamige SP1 en SP2) bestuurd door Albert Cognet.
Later, eind jaren '50 en begin jaren '60, werden de 250 GT competizione (de TdF en daarna SWB), de favoriete auto's van gentlemen drivers, natuurlijk ingezet in races op open wegen, inclusief bergwegen.
Naast zijn prestaties in Le Mans, Daytona, Sebring en de Tour de France schitterde de 250 GTO ook in heuvelklimmen, met name in de deskundige handen van Fernand Tavano.
Maar halverwege de jaren 60 werd heuvelklimracen, net als in andere disciplines, steeds professioneler met de officiële steun van fabrikanten als Porsche, Lotus en Abarth, die specifieke auto's ontwikkelden, in dit geval met middenmotor, ultralichte en zeer wendbare barquettes.
Ferrari had dergelijke voertuigen niet in zijn gamma (Enzo bleef beweren dat "de os de kar trekt en niet andersom") en aan de wedstrijdkant was er de 250 LM, maar zijn 3.3l V12 en zijn grootte betekenden dat hij eerder bestemd was voor circuits dan voor de weg.
Maar als eerbetoon aan zijn geliefde zoon, die veel te vroeg stierf, ontwikkelden Enzo en zijn teams een nieuw, compacter gamma, uitgerust met een V6: de Dino.
En in 1968 kwam een briljante jonge ingenieur van Zwitserse afkomst, Peter Schetty, naar Maranello als hoofd inkoop en onderaanneming. Hij had ook uitstekende rijvaardigheden en won talloze heuvelklimwedstrijden in Ford GT 40 spiders en Abarth OT 1300s.
Dankzij zijn contacten en bevoorrechte relatie met Scaglietti kon hij Enzo ervan overtuigen om een kleine racer te ontwikkelen die speciaal bedoeld was voor heuvelklimmen: de 212 E Montagna.
Schetty won alle heuvelklimraces waaraan hij deelnam, inclusief het Europees Kampioenschap heuvelklimmen. Het is een prestigieuze titel die vaak over het hoofd wordt gezien in het (toegegeven: onmetelijke) palmares van het merk Prancing Horse.
Voortbouwend op dit eclatante succes nam hij de teugels van de Scuderia over in 1971 en 72. Hij won het World Sports Car Championship met de sublieme 312 PB's, dezelfde auto's die hun nu al legendarische erfgenamen inspireerden, de 499 P.
Na de 24 uur van Le Mans en een eervolle tweede plaats voor de 312 PB longa coda besloot Schetty met pensioen te gaan en het jaar daarop werd hij opgevolgd door een briljante jonge advocaat, een zekere Luca di Montezemolo.
De komst van laatstgenoemde viel samen met het stopzetten van alle niet-Formule 1 competitie (misschien een van de redenen voor Schetty's vertrek). En dat was meer dan twintig jaar eenzitter-hegemonie in de Ferrari raceauto-genealogie.
In het midden van de jaren 70 en aan het einde van de jaren 70 en 80 waren de Daytona Competizione en daarna de 512 BB LM uitzonderingen op de regel, maar dit waren meer auto's besteld door klantenteams, die door hun omvang en gewicht totaal ongeschikt waren voor bergbeklimmen (hoewel de Daytona wel de Tour de France won, dankzij het uitzonderlijke talent van Jean-Claude Andruet).
In dezelfde periode waren er, opnieuw op initiatief van privéklanten en dankzij het dealerschap van Michelotto, de prachtige 308 GTB Groep IV en daarna Groep B, de enige Ferrari's die deelnamen aan het WRC of World Rally Championship. Ze wonnen talloze races, behaalden het Italiaanse kampioenschap en waren Europees vice-kampioen. Het is ook een glorietitel die mensen vergeten te vermelden.
In dit opzicht is het verwant aan bergbeklimmen.
In navolging van de 308 Gr IV & B lanceerde Ferrari de studie van een Groep B, waaruit de sublieme GTO (288) ontstond, maar het was meer een kwestie van circuitracen dan van wegracen.
Na de afschaffing van Groep B liep het project echter spaak, maar het vormde wel de inspiratie voor de legendarische F40. Een paar jaar later, begin tot midden jaren negentig, werd een Competizione-versie ontwikkeld voor klanten in het nieuwe GT/BPR-kampioenschap.
In het hart van de jaren 90 was het de beurt aan de F40 LM & GTE om te schitteren in het schitterende GT1-kampioenschap, een fakkel die aan het begin van de jaren 2000 werd overgenomen door de prachtige 550 & 575 GTC, waardige erfgenamen van de Daytona Gr IV. Maar hoewel het prachtige racebeesten waren, waren ze niet geschikt voor wegraces: te groot, te krachtig.
Net als degene die onterecht wordt vergeten als we aan racende Ferrari's denken, de zeer succesvolle 333 SP, die lang daarvoor Ferrari's terugkeer naar endurance prototypes markeerde.
Het was namelijk geen officiële auto, maar een project dat werd gesponsord en begeleid door de beroemde Italiaanse fabrikant Momo voor klantenteams die wilden racen in de IMSA-categorie in de VS en de ILMS in Europa.
Deze prachtige 4-liter V12 sportwagen, rechtstreeks afkomstig uit de 412 T en F1 auto's van modeljaar 94/95, had een mooie staat van dienst, vooral aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, met overwinningen in de 24 uur van Daytona en de 12 uur van Sebring in het bijzonder, en een top 5 finish in Le Mans.
Maar er zijn nog steeds geen heuvelklimraces, ook al is er een paar jaar geleden een gezien op de Trento Bendone, maar niet in de race, meer als demonstratie voor het plezier van de toeschouwers die de vocalen van de V12 in de ronden tegelijk met die in de bergen zagen opstijgen.
In feite had de 308 Groep 4 de weg gewezen: de ontwikkelingsbasis voor wegraces was de lijn van V8 berlines.
Echter, gebrandmerkt door de afschaffing van Groep B en gebrand om te reageren op Porsche en haar Supercup-formule, stelde Ferrari in plaats daarvan Challenge-versies voor waarbij heren coureurs het tegen elkaar opnamen achter het stuur van de 348, daarna 355 en daarna 360 Challenge.
Een winnende formule, want hij wordt nog steeds aangeboden met de 296.
Aan de andere kant raakten de heuvelklimraces na hun hoogtijdagen in de jaren 60, met Porsche, Ferrari, Abarth, Lola en Lotus die allemaal aan de top streden, enigszins in onbruik door enerzijds de ontwikkeling van permanente circuits en endurance- en grand touring-races en anderzijds de opkomst van het World Rally Championship.
Pas in de jaren 90 werd heuvelklimracen weer populair, geholpen door een generatieverschijnsel van nostalgie. De kinderen van de jaren 60 werden volwassenen die wilden doen herleven waar ze toen van droomden.
Zo begon het heuvelklimracen langzaam weer op te bloeien in de vier hoeken van Frankrijk en Europa, met het verschil met de jaren 60 dat dit amateurs waren (in de nobele zin van het woord) en geen coureurs meer die door de fabrikanten werden bewapend.
De grids van de nieuwe generatie heuvelklims bestonden (en bestaan nog steeds) uit een mix van voormalige rallyfavorieten, lichtgewicht aangepaste endurance auto's en aangepaste Formule Ford of Renault eenzitters.
Het beste voorbeeld hiervan zijn Audi en Peugeot, die het uitstekende idee hadden om hun Quattro en andere T16's spectaculair aan te passen voor de beroemdste bergbeklimming, Pike's Peak.
Dit heeft ongetwijfeld bijgedragen aan de comeback van het heuvelklimmen.
Net als, iets later, de groeiende invloed van de Manga en Drift culturen met de verheerlijking van heuvelklimwedstrijden die aanleiding gaven tot lange drifts, vooral in de bergen rond Tokio, een geest die aan de andere kant van de Atlantische Oceaan werd overgenomen door de Fast & Furious saga.
Er was niet veel voor nodig om heuvelklimwedstrijden te reprofessionaliseren, met behulp van succes en toegenomen concurrentie.
Naast de Trofeo Challenge (waar de gelijknamige Ferrari's raceten) besloot Pirelli het Italiaanse heuvelklimkampioenschap te sponsoren, waardoor het een officiële status kreeg. Dit zorgde voor serieuze concurrenten uit heel Europa, met auto's die steeds scherper werden. De GT2's en daarna de GT3's werden al snel het neusje van de zalm.
Zo zegevierde Dave Snedson, de Schotse coureur en Ferrarist emeritus, voor het eerst in een Ferrari, in dit geval een F430, in 2017, 48 jaar na Peter Schetty en zijn 212 E.
Nu dit succes tot andere leidt, is het aan Perrugini om het steigerende paard te laten schitteren op de hoogste toppen van Europa. We wensen hem hetzelfde succes als de 499P. Wat alleen maar eerlijk zou zijn, aangezien de 296 de motorbasis leverde voor de auto, die de eerste Ferrari was die de 24 uur van de Nürburgring won en daarmee een einde maakte aan meer dan 35 jaar Duitse hegemonie in deze race.
Forza!