De oprichter van dit Italiaanse team wilde Ferrari «overschaduwen» in de F1... met een W12-motor en een sponsor van een Sovjet-kernonderzeeër.

Hier is een verhaal dat de uitdrukking “je ogen zijn groter dan je maag” perfect illustreert! Aan het eind van de jaren 80 leidden de groeiende media-aandacht voor de discipline, de “geldjaren”-sfeer en de nog steeds acceptabele budgetten veel avonturiers naar F1. Het sponsorgeld stroomde binnen voor de crisis van de vroege jaren 90 en dit gaf aanleiding tot talloze projecten van verschillende gradaties van gekte. Italië, waar veel van de ambachtslieden van de race wonen, liet zich niet uit het veld slaan.

Het project van je leven: Rocchi en de W12

Het «Life»-project vindt zijn oorsprong in Franco Rocchi, een ingenieur die eind jaren '50 begon bij Ferrari en samenwerkte met Aurélio Lampredi. Rond 1967 werkte hij aan een W18-motorproject, voordat hij samen met Mauro Forghieri deelnam aan het ontwerp van de Tipo B12-motoren die Niki Lauda's zegevierende 312T's aandreven. Verzwakt door gezondheidsproblemen verliet Rocchi de Scuderia Ferrari aan het einde van de jaren 70 en richtte hij zijn eigen ontwerpbureau op om zijn werk aan de W-motoren voort te zetten, terwijl hij ging schilderen!

Na de hervorming van de eenzitters in 1987, waarbij de wielbasis werd verlengd, was Rocchi ervan overtuigd dat de W-architectuur de oplossing was voor het ruimteprobleem. De terugkeer van atmosferische motoren, gepland voor 1989, was de bevestiging dat zijn droom kon uitkomen: een W12-motor ontwerpen en die verkopen aan iedereen die hem wilde! De ingenieur overtuigde ondernemer en vastgoedmagnaat Ernesto Vita om het ontwerp van de motor te financieren. Vita kocht de rechten op de W12, die in 1989 op de testbank draaide. De motor was een 3,5-liter 60° W 12-cilinder, goed voor 650 pk bij 12.500 tpm. Het belangrijkste voordeel is zijn compactheid, met een lengte van slechts 530 mm vergeleken met 710 mm voor een Cosworth V8. Zijn gewicht, geschat op 140 kg, lijkt een voordeel ten opzichte van de 155 kg van de Cosworth.

Een eenzitter gebaseerd op een bloempot“

Helaas lijkt niemand geïnteresseerd in deze motor, die op een vrij traditionele manier is ontwikkeld. Kleinere teams wendden zich liever tot gerenommeerde motorfabrikanten zoals Judd. Maar de twee mannen besloten hun eigen team op te richten! Het werd helemaal opnieuw opgericht en heette Life, de Engelse vertaling van “Vita”, de naam van de oprichter! Voor het chassis deed Life een beroep op het kleine First Racing-team van Lamberto Leoni. Dit team, voortgekomen uit de F3000, was er niet in geslaagd om in het seizoen 1989 met een eigen auto deel te nemen aan de F1. De First Racing-auto was ontwikkeld op basis van een F3000 uit maart, maar kwam niet door de FIA-crashtest en de composieten romp was te gaar! Een ingenieur zei zelfs dat de auto ideaal was als “bloempot”. Maar Life kocht de ontwikkelingsstudie toch terug, wat leidde tot het ontwerp van het L190-chassis.

Dus werd Life ingeschreven voor het seizoen 1990: samen met Ferrari was het het enige team dat zijn eigen motoren bouwde! De L190, geïnspireerd op de auto's van March en Benetton met een smalle romp, leek net zo gevaarlijk om mee te rijden als de geflopte First: hij had zeer kleine luchtinlaten aan weerszijden van de cockpit, ter hoogte van de schouders van de coureur, waardoor hij werd blootgesteld aan schokken. Het lijkt meer op een F3000 aangepast voor een W12 dan op een echte F1-auto. Tijdens de eerste tests op Misano waarschuwde ontwerper Richard Divila Ernesto Vita voor de gevaren van het besturen van zo'n eenzitter bij meer dan 220 km/u: de romp van koolstofcomposiet was niet meer dan «vloeipapier» en ook de ophanging was kwetsbaar. Desondanks verklaart Ernesto Vita: «Ik ga Ferrari in de schaduw zetten».»

Vernikkelde voeten in F1

Gary Brabham zette een pre-kwalificatietijd neer van 2 min 7 s op Phoenix, 38 seconden van de pole en 34 seconden achter de laatste kwalificatie. De topsnelheid was 185 km/u, vergeleken met 271 km/u voor de Lotus met Lamborghin-motor van Warwick. Voor de tweede race, in Brazilië, reed Brabham slechts 400 meter. De Australiër hoorde dat de monteurs in «staking» waren en zijn auto expres niet hadden geprepareerd (geen olie of remvloeistof), omdat hij zijn vertrek uit het team had aangekondigd!

Iets nieuws in het oosten!

Ernesto Vita zat al snel zonder geld en wendde zich tot nieuwe aandeelhouders en kreeg de steun van het Sovjetbedrijf PIC, een Sovjetconsortium uit Leningrad dat gespecialiseerd was in hoogtechnologische wapens, de lucht- en ruimtevaartindustrie en onderaannemers voor het onderhoud van kernonderzeeërs. En dat is nog maar het begin!

De Koude Oorlog is voorbij en het IJzeren Gordijn gaat open! Pilowski I.C. heeft een budget van 20 miljoen dollar toegezegd en de levering van speciale materialen zoals titanium en carrosseriedelen van koolstofvezel. Dit voorspelt nieuwe ambities voor het team, dat van plan is een tweede eenzitter te bouwen. Als kers op de taart prijkt de Sovjetvlag (in kleine letters) op de rode cockpit van de eenzitter, samen met de woorden USSR (USSR in het Engels)! 

Langzaam record

Tijdens de Grand Prix de Saint-Marin, de derde race van het seizoen, zat Bruno Giacomelli, een voormalig Alfa Romeo-coureur, achter het stuur. Hij legde één ronde af met een topsnelheid van 104 km/u (Riccardo Patrese haalde 313 km/u), waarbij hij zijn olie- en waterpompriemen brak. Hij kreeg een tijd van 7 min 16 s, terwijl de laatste niet-geprekwalificeerde coureur 1 min 34 s klokte.

In Monaco zette Giacomelli een rondetijd neer van 1 min 41 s (met een topsnelheid van 213 km/u vergeleken met 272 voor Ayrton Senna), vergelijkbaar met die van een Formule 3-auto. De vermogenscurve van de W12 stortte in boven 9.000 tpm en de reden om het toerental van de motor te beperken was om te voorkomen dat de motor steeds weer kapot zou gaan door een gebrek aan reserveonderdelen. Bruno Giacomelli zou later onthullen dat de motor ongeveer 200 kilo woog en minder dan 400 pk produceerde omwille van de betrouwbaarheid!

Na twaalf mislukte prekwalificaties liet Life de Rocchi W12 vallen en ging hij naar Portugal met een Judd V8, die hij uiteindelijk kocht van Leyton House.

Het chassis, de carrosserie en de bevestigingspunten van de motor moesten worden aangepast. Giacomelli's amateurisme werd nog duidelijker toen het aankwam op de uiteindelijke montage van de motor: de originele motorkap paste niet over de nieuwe Judd V8-motor! Giacomelli probeerde een testronde te rijden, maar na een paar hectometer vloog de aangepaste motorkap eraf. Omdat de auto de pre-kwalificatie dreigde te missen, kreeg Life een boete van 200.000 dollar van de FIA. Giacomelli klom vervolgens in de eenzitter, die de pitstraat in werd geduwd. Dankzij de lichte helling van de pitstraat kon de auto een paar honderd meter freewheelen: officieel was het team aan het begin van de pre-kwalificatiesessie verschenen en zo werd de boete voorkomen. Life maakte echter niet de dure reis om deel te nemen aan de laatste twee rondes van het seizoen, in Japan en Australië.

Leven is leven!

Ernesto Vita hoopte door te kunnen gaan met de ontwikkeling van de W12-motor, maar het beloofde geld kwam nooit. Pilowski I.C. had in 1990 geen enkele dollar aan Life betaald en zou zijn contract nooit nakomen. Vita accepteerde uiteindelijk het einde van het F1-avontuur, omdat geen enkele Life-Rocchi W12 een koper had gevonden vanwege de slechte prestaties. Aan het einde van het seizoen sloot het bedrijf voorgoed zijn deuren. Bruno Giacomelli, die geen salaris ontving, vertelde aan de pers: «Misschien had ik een motor of zelfs de hele auto moeten nemen als compensatie toen het team failliet ging... Ik ben nog nooit zo bang geweest als in die auto, en toch gaf hij met 360 pk op zijn hoogtepunt een McLaren meer dan 100 km/u...».»

Het Life avontuur was helemaal te gek... maar je moet de motivatie en hoop erkennen van degenen die erin geloofden!