Alfa Romeo Tipo 512: deze eenzitter met een ongeëvenaarde 12-cilindermotor van 550 pk zou domineren, maar werd opgegeven tijdens de oorlog van 1939.

Het verhaal vanAlfa Romeo staat vol met verleidelijke wedstrijdprototypes die nooit tot bloei zijn gekomen of nooit aan wedstrijden hebben meegedaan. We gaan terug in de tijd tot voor de Tweede Wereldoorlog, met de Tipo 512, die op veel gebieden baanbrekend was.

Alfa Romeo machteloos tegen de Duitse stoomwals

Vanaf 1934 kwamen de Italiaanse en Franse merken, die jarenlang de meeste overwinningen hadden gemonopoliseerd, in het gareel. Met miljoenen Reichsmarken die gul werden toegekend door het nieuwe Nazi-regime, kregen Mercedes en Auto-Union de taak om te zegevieren in de Grand Prix. Voor het Reich was dit een bij uitstek politieke uitdaging, bedoeld om de motorisering van een veroverend en technologisch geavanceerd Duitsland te symboliseren, koren op de propagandamolen te leveren en nieuwe oplossingen voor de toekomstige gemechaniseerde oorlog te testen. Gewapend met kolossale middelen en een duidelijke technologische superioriteit veroverden de Duitse teams overwinningen en titels, waardoor de Italiaanse auto's tot figuranten werden gedegradeerd, afgezien van enkele wapenfeiten zoals die van Tazio Nuvolari op de Nürburgring in 1935.

Hoewel Mercedes met de meeste eer ging strijken, was het Auto-Union die voor de sensatie zorgde door de eenzitter Type A te onthullen. Deze machine, ontworpen door Ferdinand Porsche, zorgde voor een revolutie in de racerij dankzij de nieuwe motorarchitectuur, die centraal achter de coureur was geplaatst. De bestuurder zat ver voor de auto, met de cavalerie, een V16-motor, in zijn rug. Dit was meer dan twintig jaar voor de revolutie met achterin geplaatste motoren in de F1 met Cooper en Lotus! Het concept bleef evolueren, met als hoogtepunt de C-Type uit 1936 met zijn aluminium balkenchassis en 520 pk sterke V16 met supercharger! Met hun achterste middenmotor en duivelse kracht waren de Auto-Unions erg lastig te besturen, om niet te zeggen gevaarlijk, maar hun prestaties waren verbluffend.

Alfa Romeo krijgt het steeds moeilijker

Alfa Romeo probeerde terug te vechten, maar tevergeefs. Naast terugkerende financiële problemen en een sportief managementsysteem waarbij de raad van bestuur van het merk, de Italiaanse staat en Ferrari betrokken waren, konden de 8C-35 en 12C-36 eenzitters en vervolgens de 12C-37 niet waardig in de voetsporen treden van de P3. De 308, die in 1938 werd geïntroduceerd volgens de nieuwe 3-liter formule, had een schrijnend gebrek aan vermogen tegen de Duitsers. Het moet gezegd worden dat het merk zichzelf in die tijd te veel verspreid had door drie verschillende motoren te ontwikkelen: een 8-cilinder in lijn, een V12 en een V16! De grote Nuvolari, geïrriteerd door de technische problemen en het gebrek aan prestaties, stapte in 1939 zelfs over naar Auto-Union!

Vanaf 1938 gaf Alfa Romeo de uitdaging met Mercedes en Auto-Union in de internationale 3-liter Formule (waarop het Europese kampioenschap was gebaseerd) op en richtte zich op de lagere 1,5-liter 'kleine auto'-categorie, die vanaf 1940 de nieuwe Grand Prix-standaard zou worden. Ferrari hield toezicht op de ontwikkeling van de Alfa Romeo 158, aangedreven door een 1.500 cc in-line 8-cilinder met Roots-compressor, waardoor Mercedes en Auto-Union de eer deelden in de eerste Grand Prix-formule.

Revolutie(s) bij Alfa

Het sportieve management onderging ook een grote verandering en kwam weer onder de directe controle van de fabrikant via de officiële raceafdeling Alfa Corse, die de Scuderia Ferrari opslorpte en de infrastructuur van Modena naar Portello verplaatste. In 1939 dacht Alfa Romeo er al over om de 158 te vervangen ter voorbereiding op het seizoen 1940. Enzo Ferrari gooide de deur dicht omdat hij het verlies van vrijheid en controle die hij had genoten bij de Scuderia niet langer kon verdragen. Maar de Spaanse ingenieur Wifredo Ricart, wiens relatie met Ferrari gespannen was geweest, ging aan de slag met het ontwerpen van een innovatieve eenzitter. Ricart was een liefhebber van de nobele en verfijnde mechanische ontwerpen die na de oorlog bij Hispano-Suiza te vinden waren en volgde Vittorio Jano op, die naar Lancia was vertrokken. Hij had al de indrukwekkende Tipo 162 ontworpen, aangedreven door een gecomprimeerde 135° V16 met een cilinderinhoud van 3 liter en 490 pk! De Tipo 512 zou een ware revolutie betekenen, zowel voor Alfa Romeo als voor de auto-industrie in het algemeen.

Geïnspireerd door de prestaties van de Auto-Union koos Wifredo Ricart voor een architectuur met de motor centraal achterin en in de lengterichting geplaatst, een primeur voor Alfa Romeo. De motor in kwestie was een originele 12-cilinder boxermotor met korte slag en een cilinderinhoud van 1,5 liter, supercharged door twee compressoren. Deze motor geeft de auto een laag zwaartepunt en een meer gestroomlijnde carrosserie, wat op papier hogere topsnelheden betekent.

De stijl van de 512 week duidelijk af van de vorige machines van Biscione. De voorkant, afgerond in de pure stroomlijnstijl van die tijd, gaf hem de bijnaam "sigarenauto", terwijl de achterkant zich onderscheidde door een puntige staart die was ontworpen om de aerodynamische ondersteuning te accentueren. De brandstoftank bevond zich direct achter de bestuurder en de versnellingsbak achter de achteras. De ophanging werd ook verbeterd met een De Dion-achteras met een torsiestang in lengterichting en telescopische schokdempers.

Twee tests, dan de kwellingen van de geschiedenis

Ondanks het uitbreken van de oorlog (Italië deed pas in juni 1940 officieel mee met de "steek in de rug"), werkte Alfa Romeo in 1940 verder aan het ontwerp van de nieuwe Grand Prix. Aan het begin van de ontwikkeling werd de motor gewaardeerd op 225 pk, maar tijdens een test op de testbank werd 370 pk gemeten bij 8.600 tpm. In het Alfa Romeo museum, waar de twee 512's worden tentoongesteld, staat echter dat de auto een topsnelheid van 350 km/u zou halen met een vermogen van 550 pk bij 11.000 tpm. Deze cijfers zijn moeilijk te bevestigen, omdat de auto's nooit officieel aan een race hebben deelgenomen. Maar we mogen dromen!

Toch werden er twee tests uitgevoerd. Op 19 juni 1940 reed Attilio Marinoni, die helaas omkwam bij een ongeluk met een vrachtwagen, met een Tipo 158 die was uitgerust met de achterwielophanging van de 512 over de snelweg Milaan-Varese. In september 1940 werd de Alfa Romeo Tipo 512 voor het eerst officieel getest door monteur en testrijder Consalvo Sanesi op Monza. Terwijl de auto hoge snelheden haalde op het circuit, was Sanesi zichtbaar onder de indruk van het weggedrag van de auto.

Natuurlijk maakten de politieke en militaire gebeurtenissen die volgden dit alles erg anekdotisch. De twee prototypen werden opgesloten in een fabriek en er gingen geruchten dat er tot 1943 aan de ontwikkeling werd gewerkt, maar dat mocht niet baten. Na de oorlog besloot Alfa Romeo de carrière van de 158 te verlengen voor de hervatting van de racerij en gaf het de 159 als nakomeling, die zegevierde in de eerste twee F1-wereldkampioenschappen. De 512 bleef een doodgeboren raceauto en je vraagt je af waartoe hij in het echt in staat zou zijn geweest!