Alfa Romeo in CART: Amerika veroveren met een methanol-aangedreven V8

Na het fiasco van het F1-project met Ligier, dat ten grave werd gedragen nog voor het goed en wel begonnen was, en het opgeven van het Procar-project, Alfa Romeo is wanhopig op zoek naar een programma, maar streeft naar te veel spreiding. Een sportieve verbintenis in de VS lag in het verschiet, aangezien de nieuwe 164 en Spider daar op de markt zouden komen. In de herfst van 1988 kondigde Alfa Romeo aan dat het wilde deelnemen aan het Amerikaanse CART-kampioenschap. Daarvoor moest het een 2,65-liter V8 turbo ontwerpen die voldeed aan de reglementen.

Een motor die eruitziet als een steigerend paard

Het project is gebaseerd op de ontwikkeling van de Ferrari 034 motor die Ferrari bedacht in 1986, toen Maranello's verbintenis met CART op tafel lag met het 637 project. De Ferrari 034 werd ontworpen in een tijd dat de Ford Cosworth DFX de discipline domineerde, maar CART wordt nu gedomineerd door de Ilmor-motor, gesponsord door Chevrolet, die de nieuwe maatstaf is geworden. Ilmor was trouwens de speerpunt van Mercedes' terugkeer naar Indycar (met Penske) en F1 (met Sauber en daarna McLaren), voordat hij opging in het moderne Mercedes AMG F1-project.

In oktober 1988 begon Alfa Romeo met het ontwerpen van de V8 onder leiding van Claudio Lombardi. Deze vrij vierkante (585 mm lang, 670 mm breed en 560 mm hoog, 155 kg zwaar) 2.648 cc V8 had dezelfde boring (86 mm) en slag (57 mm) als de Ferrari 034. Hij levert 680 pk bij 11.500 tpm, aangepast voor gebruik met methanolbrandstof. In tegenstelling tot de Ferrari 034, waarvan de uitlaten in de V zaten, heeft de Alfa-motor een klassiek ontwerp met externe uitlaten en een inlaatplenum dat in de V is geïntegreerd. Magnesium onderdelen en aluminium-siliconen cilindervoeringen besparen gewicht, maar er moest een trillingsdemper worden gemonteerd aan de achterkant van de krukas, gekoppeld aan het vliegwiel en de koppeling. Geen enkele andere motor in het CART-kampioenschap gebruikte zo'n balansdemper. De motor profiteerde van een volledig elektronisch Magneti Marelli managementsysteem, met een elektronisch gestuurde overdrukklep voor de Garrett-turbocompressor.

Maart chassis

Gebroeid door zijn recente ervaring als F1-fabrikantIn plaats van een eigen chassis te bouwen, ging Alfa Romeo in zee met een ervaren partner, March (dat zijn gloriemoment in de F1 beleefde in het begin van de jaren 1970), dat ook betrokken was bij Porsche in het CART-kampioenschap. Het was ook met March dat Ferrari een paar jaar eerder het terrein had verkend. Alfa Romeo vertrouwde de taak om auto's in te schrijven toe aan het Calpels/Morales Racing team, dat in 1988 met March 88C Cosworths had geracet. Een 88C-chassis werd naar Italië gestuurd voor tests, die in maart 1989 in Monza begonnen met Bruno Giacomelli en Roberto Guerrero. De Colombiaanse coureur, die in 82-83 kort in de F1 te zien was, groeide uit tot een vaste waarde in het CART-veld, met twee overwinningen in 1987. Cosworth-motoren werden ook naar FIAT Abarth gestuurd om te worden vergeleken met de Alfa Romeo V8. Het eerste struikelblok was dat de Alfa Romeo ongeveer 100 pk minder ontwikkelde dan de concurrentie...

Ondertussen werd het ontwerp van de Alfa V8-aangedreven 'March 89CE' geleid door Maurice Philippe, een designveteraan die betrokken was geweest bij klassiekers als de Lotus 49, 72 en de turbine-aangedreven Indianapolis 56 uit 1968. De 89CE had een verlaagd zwaartepunt en herziene grondeffecttunnels om meer downforce te genereren.   

Tegengewerkt begin

March beweerde dat de romp de stijfste was die ooit was gebouwd, totdat het team van Morales een rekenfout ontdekte in het ontwerp van het chassis en de stijfheid ervan. Deze fout kon echter niet meer gecorrigeerd worden en de auto's werden naar de Verenigde Staten gestuurd om te racen zoals ze waren. Hierdoor miste het team de eerste races van het seizoen. Met het debuut gepland voor Indianapolis werd Alfa Romeo geconfronteerd met het onvoorziene probleem van stakingen in Italië. Hoewel het team zich had ingeschreven voor Indianapolis, moest het zich terugtrekken vanwege tegenslagen veroorzaakt door de stakingen, waardoor het niet alle motoren kon produceren die het nodig had. Als gevolg daarvan stelde het team zijn debuut in Detroit uit, maar kreeg nog een tegenslag te verwerken met de dood van Maurice Philippe. 

Het team zette de auto in, met nummer 21, zonder duidelijke sponsoring. Alfa Romeo was de belangrijkste geldschieter; de rode auto droeg alleen de logo's van Alfa Romeo en March, maar geen hoofdsponsor. Guerrero kwalificeerde zich achteraan de grid voor zijn eerste race, maar eindigde een bemoedigende 8e plaats. Maar laten we onszelf niet voor de gek houden: er waren slechts 12 auto's gefinisht dankzij een catastrofe op het circuit. Helaas was dit het enige hoogtepunt van het seizoen voor Alfacorse-Capels Racing. Er werd slechts één ander punt gescoord op Mid-Ohio, dankzij de 12e plaats van Roberto Guerrero. De rest van de races bestond uit anonimiteit achteraan de grid en terugtrekkingen. Het resultaat was erg teleurstellend aan het einde van het eerste jaar: slechts 6 punten gescoord in 11 races en slechts één Top 10-finish.

1990: nieuw team

March stelde voor dat Alfa Romeo zich zou wenden tot Pat Patrick Racing, een nieuw team dat het als veelbelovender beschouwde. Pat Patrick, een legende in de sport, maakte echter een moeilijke periode door. Hij had net Emerson Fittipaldi, zijn kampioen van 1989, verloren aan Penske en ook de financiële steun van Marlboro. Zijn interesse in Alfa Romeo leidde vervolgens tot een breuk met zijn partner Chip Ganassi, de meerderheidsaandeelhouder, die absoluut vastbesloten was om de dominante Chevrolet Ilmor in handen te krijgen. Ganassi nam vervolgens het hele team over, waardoor Pat Patrick gedwongen werd om in 1990 helemaal opnieuw te beginnen. Het nieuwe Patrick Racing-team sloot een deal met Penske en kreeg het hoofdsponsorschap van Miller Genuine Draft, evenals de diensten van Al Unser Sr. voor de 500-mijlsraces.

Voor het seizoen 1990 werd een nieuwe eenzitter gelanceerd: de March-Alfa Romeo 90CA, waarvan de voorkant duidelijk was geïnspireerd op de Porsche-aangedreven March 89P. Hij werd ontworpen door John Baldwin. Het monocoque chassis was gemaakt van aluminium en koolstofvezel. De transmissie, speciaal ontworpen voor de Alfa Romeo V8, bood een stijvere verbinding met de motor, waardoor de turbocompressor optimaal laag kon worden geplaatst. De carrosserie werd beschreven als zo glad mogelijk om aerodynamische verstoringen te minimaliseren.

Alfa Corse doet er alles aan om zijn V8 te verbeteren

Alfa Corse ontwikkelde vier verschillende configuraties van de V8. Begin 1990 zou de auto nog gebruikmaken van de Phase 2 motor, met vier kleppen per cilinder, maar er werd een Phase 3 motor ontwikkeld, met vijf kleppen per cilinder en drie inlaatkleppen. De Garrett turbocompressor werd in het hart van de auto geplaatst. De luchtinlaat bevond zich in het rechterzijdek. De uitlaatgassen van de turbine werden afgevoerd via een spruitstuk dat verborgen zat onder de carrosserie op de linkerzijponton, tussen de carrosserie en de vloer.

De V8 had slechts één ontlastklep, die boven de turbocompressor was geplaatst. De stroming werd naar boven geleid en ontsnapte linksachter in de hoek van de motorkap. De pijp, die duidelijk zichtbaar was, stak uit de carrosserie, waardoor de motorkap omhoog moest. Deze configuratie gaf de indruk dat de achterkant van de motorkap bijzonder hoog was. De lage positie van de turbolader zou het mogelijk hebben gemaakt om de motorkap te laten zakken, maar het overdrukventielsysteem maakte dit onmogelijk. Het overdrukventielsysteem leek daarom minder goed doordacht dan de elegantere oplossingen van Lola en Penske. 

Alfa Romeo kondigde ook een nieuwe versie van de korte-takt V8 aan, compacter en met een lager zwaartepunt, die in de loop van het seizoen wordt verwacht. Maar wat was de echte inzet van Alfa Romeo? Tegelijkertijd kondigde het merk aan dat het van plan was om een V12-sportwagenmotor te ontwikkelen, die zou worden getest tegen de bestaande V10 (ProCar) voor het sportwagenproject dat nog steeds in ontwikkeling is en gepland staat voor 1991.

Fiasco in Indianapolis

Een enkele 90CA, bestuurd door Roberto Guerrero, nam deel aan de eerste twee races van het seizoen 1990. De 16e plaats was het enige bevredigende resultaat. In Long Beach, het 'Monaco' van de CART, leek de auto het moeilijk te hebben en was de motor duidelijk inferieur aan de concurrentie. In de training zette Guerrero de 19e tijd neer van de 25 starters. Erger nog, het bleek dat de March-Alfa ook nog eens te zwaar was! De 14e plaats aan de finish, 5 ronden achter de winnaar, was het uiteindelijke resultaat, wat niet erg verheugend was.

Er deden vier auto's mee aan Indianapolis. De langverwachte 'Phase 3' motoren waren nog niet klaar en de oude, ondergemotoriseerde 'Phase 2' motoren moesten worden gebruikt. Tijdens de eerste testweek voor de 500 mijl baarden de Alfa Romeo's geen opzien. Het geluid van de Alfa motor was duidelijk anders dan dat van elke andere V8 met vier bovenliggende nokkenassen. De Alfa Romeo huilde en stootte een hoge fluittoon uit die uniek was op het circuit. Op dinsdag 8 mei vloog de carrosserie van beide auto's gedeeltelijk in brand, waardoor hun voortgang werd onderbroken. Ingenieur Mo Nunn schreef de brand toe aan een porositeit in de verdeelkamer van het inlaatspruitstuk van de turbo, waardoor methanol op de motor was gelekt voordat de brand begon. Op vrijdag 11 mei zette Al Unser de snelste March-Alfa ronde neer, met een gemiddelde snelheid van 345,34 km/u, vergeleken met de beste ronde van Al Unser Jr, in een Lola-Chevrolet, met een indrukwekkende 367,91 km/u. De resultaten waren stichtelijk.

De 500-mijlsrace was een beproeving. Guerrero en Unser moesten het opnemen tegen de laatkomers. De eerste moest opgeven toen tijdens een pitstop de transmissie-assen loskwamen tijdens het verwisselen van het rechter achterwiel. Al Unser Sr. sleepte zich voort en zei: "Ik keek meer in mijn spiegels dan vooruit".. Hij kwam 14 ronden achter de winnaar, Arie Luyendijk, over de finish. Ironisch genoeg won Unser de prijs voor het beste herstel: hij startte als 30e en finishte als 13e.

Nieuw chassis, maar geen wonder

Een week later kondigde Patrick Racing de overstap naar het Lola T90/00 chassis aan. De aankoop werd ingegeven door Alfa Romeo-ingenieurs, die beweerden dat hun V8 vergelijkbaar was met de Chevrolet-motor en twijfelden aan de capaciteiten van het March-chassis, dat in ernstige financiële problemen verkeerde en moeite had om te overleven. Het Porsche-aangedreven March 90P project was niet veel beter. De March-Alfa had te kampen gehad met onomkeerbare ontwerpproblemen. De onderdelen van de achterwielophanging waren verborgen achter de carrosserie, in tegenstelling tot andere chassis waar de bovenste draagarmen zichtbaar waren. Vooral op snelle circuits genereerden bepaalde delen van de auto meer luchtweerstand.

Een veteraan van het team onthulde nog een ander detail: de auto's waren uitgerust met enorme titanium wielnaven met stalen moeren die uiteindelijk vastliepen en het titanium beschadigden. De enige manier om de wielen te monteren en te verwijderen was een wondervet, gemaakt in Frankrijk, verpakt in kleine tubes die ongeveer $400 per stuk kostten! De auto's hadden ook slecht passende carrosseriedelen, met overal scherpe randen. De monteurs hadden een gereedschapskist vol doorslijpschijven en slijpmachines nodig om eraan te kunnen werken.

De overstap naar de Lola zorgde voor wat vooruitgang. Guerrero eindigde 5e op Michigan 1990. In 1991 werd Danny Sullivan (ook een voormalig Penske-coureur) de hoofdcoureur. Met de Lola T91 was het seizoen 1991 iets beter. Danny Sullivan werd 4e in de seizoensopener op Surfers paradise en 5e op Milwaukee. Nog een paar top 10 finishes bezorgden de Amerikaan 56 punten en de 11e plaats in het kampioenschap, maar het was nog steeds niet genoeg.

Een minder dan glorieuze terugtrekking

Alfa Romeo beëindigde het programma en concentreerde zich in 1992 op een veel succesvoller project: de 155 GTA, waaruit al snel de 155 V6 Ti Klasse 1 van 1993 zou voortkomen. Het jaar werd echter ontsierd door een schandaal. Tegen het einde van het seizoen 1991 kampte Patrick met financiële en juridische problemen. Er deden geruchten de ronde dat het team een Ilmor Chevrolet motor naar Alfa Romeo ingenieurs in Italië had gestuurd, die de motor hadden gedemonteerd en ontwerpelementen hadden overgenomen. De motor werd in onderdelen teruggestuurd, tot woede van het management van Ilmor. Als gevolg van Patricks vermeende fraude werd het team een contract geweigerd om Ilmor Chevrolet-motoren te leasen en werd Patrick gedwongen om het team te verkopen aan Bobby Rahal en zijn partner Carl Hogan. Deze zet van Pat Patrick, die zeer slecht werd ontvangen, leidde tot een nieuw beleid: Ilmor zou niet langer rechtstreeks motoren verkopen aan zijn klanten; de teams zouden ze nu moeten leasen. De motoren zouden verzegeld worden en elk team dat de verzegeling verbrak zou ernstige gevolgen krijgen. Dit beleid zou nu voor alle motorfabrikanten gaan gelden.

Alfa Romeo verliet de CART dus via de achterdeur, wat het einde betekende van een nogal tumultueus decennium waarin de Biscione zichzelf dunnetjes had uitgesmeerd over een aantal projecten, ook al zat het merk in financiële moeilijkheden: 4-cilinder turbo F1, V8 Turbo F1, atmosferische V10, Procar, 75 supertoerisme, Groep C-project, enz.