Alfa Romeo "Gazzella": de revolutionaire sedan die tijdens de oorlog werd ontworpen en werd opgeofferd voordat hij kon worden geproduceerd

Na het vertrek van Enzo Ferrari in 1939, die de overname van de Scuderia Ferrari door Alfa Corse niet accepteerde, nam de Spaanse ingenieur Wifredo Ricart de leiding over de competitieprojecten van Biscione. Recente voorbeelden zijn de Tipo 512 eenzitterDit was de eerste Italiaanse eenzitter met een centraal achterin geplaatste motor en een 12-cilinder boxermotor. Het was een technisch hoogstandje voor die tijd en was geïnspireerd op de Auto-Union, maar werd gepland voor 1940 en er werd nooit mee geracet. Vittorio Jano, de briljante ontwerper van de P3 en van Alfa Romeo's verschillende motoren in de jaren 1930, vertrok in 1937 naar Lancia om de Aurelia te ontwikkelen. Alfa Romeo's baas, Ugo Gobbato, had iemand nodig om de productieauto's van zijn in Milaan gevestigde bedrijf onder zijn hoede te nemen. Hij koos Bruno Trevisan, een reservecommandant in de Italiaanse luchtmacht en een industrieel ingenieur van Fiat Aviazione.

Voorbereiding op de naoorlogse periode

Hoewel het team van Trevisan al sinds 1939 werkte aan twee sportwagens, een S10 met V12-motor en een S11 met V8-motor, werd in 1941 een radicale koerswijziging doorgevoerd. Ugo Gobbato gelastte de stopzetting van deze programma's en vertrouwde uiteindelijk Wifredo Ricart de technische supervisie toe over al het lopende werk in de afdeling Speciale Studies, evenals alle andere ontwerp- en experimentele projecten voor auto's, vrachtwagens, vliegtuigen, carrosserieën, racewagens, enzovoort. Vanaf 1943 werkte het designbureau van Alfa Romeo aan een project voor een nieuwe sedan die aan het einde van de oorlog op de markt zou komen, de "1352", bedoeld om 2.000-3.000 eenheden per jaar te verkopen.

Ondanks talloze moeilijkheden (het ontwerpbureau was verhuisd naar de oevers van het Ortameer) wilde Ricart een innovatief project: een 5-6-persoons sedan met een dragende carrosserie, een 2-liter zescilinder lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen, dwarsgeplaatste torsiestangophanging en een versnellingsbak die in de achteras was geïntegreerd. Dit model was de voorbode van de transaxle transmissie waarmee de Alfetta dertig jaar later zou worden uitgerust. Gobbato's strategische beslissing was om een auto te maken die "eenvoudiger te bouwen" en "gemakkelijk te onderhouden" was, van "gemiddeld type", met "briljante acceleratie, maar progressief en soepel, zelfs bij lage toerentallen". De prijs moest 10TP3T hoger blijven dan die van de Lancia Aprilia.

Innovatief, van binnen en van buiten

De eerste stap was het herontwerpen van de carrosserie van de 6C, waarbij de tweedeurs coupé werd getransformeerd in een sedan. De ontwerpers kwamen met lijnen die duidelijk geïnspireerd waren op de Lancia Aprilia uit 1937, vooral wat betreft het profiel en de achterkant, in lijn met de modieuze canons van aerodynamica en stroomlijning. De afwezigheid van een B-stijl zorgt voor een onbelemmerde toegang wanneer de achterdeuren wijd open staan, aangezien het tegenoverliggende deuren zijn. Ondanks deze Lancia-invloeden heeft de Alfa Romeo 'Gazzella' twee bijzonder originele carrosseriekenmerken: de wielkasten zijn grotendeels bedekt en de koplampen zijn inschuifbaar! Het interieur vereiste een compleet herontwerp van het chassis om ruimte vrij te maken voor de twee zitrijen.

Giuseppe Busso maakte eind februari 1944 een schets van de motor-versnellingsbak-differentieel assemblage; deze Alfa Romeo zou voorwielaandrijving krijgen, geen achterwielaandrijving. De versnellingspook kwam te vervallen dankzij de integratie van een hydraulische versnellingspook die werd bediend met een hendel op het stuur. Eerst kies je de versnelling die je wilt en dan druk je het koppelingspedaal in om te schakelen. Een zeer verfijnd systeem. De afwezigheid van de versnellingsbak op de vloer van de cabine maakte het mogelijk om nog meer ruimte te besparen. Daarom is de Gazzella ontworpen als een sedan voor maximaal zes personen: drie voorin en drie achterin.

Uiteindelijk was het antwoord nee!

Hoewel er slechts één prototype van de Gazzella werd gebouwd, stond het project dicht bij productie. Uit recent opgegraven archieven blijkt dat Alfa Romeo 256 miljoen lire had uitgetrokken voor de productie van een eerste serie van 1.280 exemplaren, met een richtprijs van rond de 200.000 lire. Deze cijfers getuigen van de voortgang van het project, dat zelfs de creatie van een specifiek embleem in 1944 rechtvaardigde, dat ook bewaard is gebleven in de archieven. Alfa Romeo was van plan een submerk te lanceren voor zijn nieuwe reeks berlines. 

Pasquale Gallo, destijds speciaal commissaris van Alfa Romeo, wees de auto echter af. Deze verrassende beslissing, die deels werd verklaard door Gallo's afkeer van massaproductie en de verminderde productiecapaciteit na de bomaanslag in de fabriek in Portello, werd sterk bekritiseerd door de technici van de testafdeling. Er waren ook kostenproblemen, omdat Alfa Romeo liever wachtte met de ontwikkeling van een compactere en geheel nieuwe sedan om dit segment te betreden, een proces dat, zoals later vermeld, leidde tot de 1900.

Een ander argument dat werd aangevoerd voor het einde van het project was van meer politieke aard. Gezien Ricarts overduidelijke sympathieën voor de Asmogendheden verliet hij Italië eind maart 1945, net toen Salo's fascistische regime ten einde liep, en vluchtte naar Spanje, waar hij ENASA hielp oprichten onder bescherming van Franco's regime. De 'politieke' argumenten hebben meer te maken met de rechtvaardiging achteraf, in de context van de terugkeer van de democratie in Italië en de noodzaak om afstand te nemen van de jaren van fascisme. Hoe dan ook, de moord op Ugo Gobbato in april 1945 had ongetwijfeld een grote invloed op de lopende projecten.

Dit verklaart de komst van de emblematische 6C Freccia d'Oro in 1946. Deze tweedeursversie was een overgangsauto tussen het puur ambachtelijke tijdperk en het meer industriële tijdperk. Hij bood vier echte zitplaatsen dankzij een achterkant die erg leek op die van de Gazzella. Voor dit nieuwe model waren geen grote investeringen nodig, want het volgde de 6C op zonder structurele wijzigingen, die zijn tijd al ver vooruit was, in tegenstelling tot het project van Wifredo Ricart en Giuseppe Busso.

Uiteindelijk maakte Alfa Romeo in 1950 zijn industriële revolutie met de 1900: een nieuw design, moderne productiemethoden en een product dat toegankelijk was voor de opkomende middenklasse. Dit was de reden om afstand te doen van de Gazzella, een meer opzichtig model dat niet echt geschikt was voor de onmiddellijke naoorlogse context.

In een interview beschreef ontwerper Edo Masoni het als volgt: "Hij was zijn tijd minstens dertig jaar vooruit, met zijn elektromagnetische koppeling voor de koelventilator, waardoor geen energie werd verspild. De transmissie was volledig conventioneel, maar de schakelvorken werden bediend door een hydraulische zuiger nadat de bestuurder de versnelling had gekozen met een hendel op de stuurkolom en vervolgens het koppelingspedaal had ingetrapt. Het was een compleet nieuw systeem. Ook de motor was een juweeltje.