Na het domineren van de grand prix in de vroege jaren 1930, was het in 1934 een koude douche voor Alfa Romeo. Het nieuwe Europese kampioenschap was gebaseerd op de Formula Libre, die een minimumgewicht van 750 kilo oplegde en volledige vrijheid over de motor bood. Terwijl het Milanese merk een vliegende start maakte met overwinningen in Monaco en de Grand Prix van Frankrijk, braken Mercedes en Auto-Union in de loop van het seizoen door en herschikten de kaarten.
Zwaar gesubsidieerd door het Nazi-regime lanceerden de twee Duitse fabrikanten geavanceerde machines met supervermogen waarmee ze de concurrentie konden verpletteren. Geconfronteerd met de 4,3-liter 16-cilinder van de Auto-Union Type A en de 4,0-liter in-line 8-cilinder van de Mercedes W25, die beide meer dan 300 pk leverden, had Alfa Romeo geen vermogen meer met zijn dappere maar ouder wordende P3, waarvan de 8-cilinder, vergroot tot 2,9 liter, slechts 255 pk kon leveren.
Ferrari vs Duitsland
Halverwege de jaren 30 vond het nationalistische enthousiasme, versterkt door autoritaire fascistische regimes, een ideale uitlaatklep in de autosport. Snelheid, kracht, technologie en durf waren waarden die door de motorsport werden benadrukt en die bij uitstek geschikt waren om te worden ingezet en uitgebuit door autoritaire regimes die gebrand waren op propaganda en patriottische prestaties.
Het is moeilijk te zeggen of de opdracht rechtstreeks van de hoogste regeringsniveaus kwam, maar in 1935 stelde de Scuderia Ferrari zichzelf de taak om terug te slaan tegen de brutale Duitse oorlogsmachines! Sinds 1933 was het de structuur van de 'Commendatore' (hij haatte deze bijnaam) die de deelname van Milanese eenzitters beheerde, in plaats van Alfa Corse, omdat de fabrikant zich in financiële moeilijkheden moest concentreren op auto's voor de weg. Laten we niet vergeten dat het merk toen onder controle stond van de IRI, een staatsorgaan dat door het fascistische regime was opgericht om de Italiaanse banken van een faillissement te redden en de nationale economie te steunen tijdens de Grote Depressie.
Om Duitsland tegen te gaan, had Enzo Ferrari een idee: in plaats van een nieuwe motor met grote cilinderinhoud te produceren, wat niet echt het handelsmerk is van de Italiaanse machinebouw, waarom niet twee motoren combineren? Het idee was om buiten de gebaande paden te denken. Alfa Romeo had dit immers al geprobeerd in 1931 met de Tipo A, of 12C-3500, die twee 1750cc 6-cilinders combineerde. Het Bimotore concept stond dus op de rails, maar het moest snel gaan want het groene licht werd laat gegeven, in januari 1935! De ontwikkeling moest worden versneld, tot maximaal een paar maanden, om zo snel mogelijk operationeel te zijn. Lugi Bazzi kreeg deze delicate taak, die zou worden uitgevoerd in Modena, in de Scuderia werkplaatsen. De Alfa Bimotore kon dus beschouwd worden als de allereerste racemachine die ontworpen en geproduceerd werd in de ateliers van Maranello!
16 cilinders, maar ja!
Gezien de zeer korte tijd die beschikbaar was, baseerde Bazzi de auto op het chassis van de oude P3 en liet hij zich inspireren door de 'Aero' carrosserie die in 1934 samen met Breda was ontworpen voor snelheidscircuits. De wielbasis werd met 15 centimeter verlengd om plaats te bieden aan de twee 8-cilinder motoren. Maar in plaats van ze aan elkaar te koppelen, naast elkaar, werd er één voor de bestuurder geplaatst en de andere, ondersteboven gemonteerd, achter de bestuurder. Dit is een complexe opstelling, omdat de twee motoren aan elkaar gekoppeld moeten worden via een lange as, die verbonden is met een enkele versnellingsbak en koppeling. De beweging wordt overgebracht naar de achterwielen via twee V-vormige secundaire assen, net als bij de P3.
De tractie blijft beperkt tot de achteras, die in beweging wordt gebracht door een differentieel aan de uitgang van de drieversnellingsbak. De bestuurdersstoel is verplaatst boven de versnellingsbak, terwijl de brandstoftanks zijn verplaatst naar de zijkanten van de carrosserie, in de vorm van twee pontons. Met een mechanisme onder de versnellingspook kon de bestuurder de motoren loskoppelen om ze te starten voordat ze gesynchroniseerd waren, en het was ook mogelijk om met slechts één motor te rijden.
De twee motoren, die elk 270 pk ontwikkelden met behulp van compressoren, hadden een cilinderinhoud van 6,3 liter en een totaal vermogen van 540 pk, bijna 80 meer dan de Auto-Union! Om je een idee te geven van deze cijfers: we zullen moeten wachten tot het begin van de jaren 1980 en de turbomotoren om een dergelijk vermogen terug te zien in de F1!
Bimotore bijt in het stof in Libië
In april, slechts een paar maanden na de lancering van het project, werd de Bimotore 16C getest op de snelweg Brescia-Bergamo. Hoewel het vermogen er was, met een topsnelheid die werd geschat op meer dan 330 km/u, waren de ingenieurs en coureurs sceptisch over de stabiliteit en wendbaarheid van het monster, dat met zijn twee motoren net geen 1300 kilo woog en veel brandstof verbruikte! Afgezien van de Formula Libre diskwalificeerde de Bimotore zichzelf voor alle andere vormen van racen.
Alleen is er geen tijd om uit te stellen. In mei vindt de Grand Prix van Tripoli plaats in het hart van de Italiaanse kolonie Libië, op het razendsnelle circuit van Mellaha. De Duitse teams zullen er natuurlijk zijn en Alfa Romeo heeft de plicht om het tegen hen op te nemen! Op 'Italiaanse' bodem kon het fascistische regime niet nog een belediging accepteren. Er werden twee Bimotore gestuurd, in twee varianten: de 540 pk sterke 6,3-liter werd toevertrouwd aan Tazio Nuvolari, die was teruggekeerd na een seizoen bij Maserati.
Volgens de legende oefende Mussolini druk uit op Ferrari om de onverschrokken coureur weer in dienst te nemen, ook al hadden de baas van de Scuderia en de coureur uit Mantua een tumultueuze samenwerking achter de rug. De aanwezigheid van Nuvolari, een virtuoos, is echter een onmiskenbare troef. De tweede auto was een 'leeggelopen' versie met 5,8 liter en 510 pk voor de Monegaskische Louis Chiron.
Zodra je hem test, besef je hoe moeilijk hij is. Het is duidelijk dat de Bimotore onverslaanbaar is in een rechte lijn. Maar zodra er een bocht komt, is het niet meer hetzelfde verhaal! Het remsysteem heeft moeite met het gewicht van de machines, waardoor de rijders eerder moeten afremmen dan de anderen, ook al blijkt de lichtere Chiron wendbaarder. Het vergde alle vaardigheid en onverschrokkenheid van Nuvolari om de 6,3-liter te temmen. De grootste zorg waren de banden!
Naast de hitte van het terrein moesten we ook banden vinden die het gewicht van de auto bij hoge snelheid konden dragen en het enorme vermogen, dat alleen aan de achterwielen werd geleverd, konden absorberen. Dunlop-banden konden de belasting niet aan. Het resultaat? Een partij Englebert banden, waarvan werd gezegd dat ze sterker waren, werd met spoed per vliegtuig naar Libië gebracht. Een wonder was er echter niet, want het gebrek aan afstelling was overduidelijk. In de race ging het al snel van kwaad tot erger. Na een veelbelovende start, waarbij Nuvolari de Auto-Union van Taruffi inhaalde onder het gejuich van het publiek, viel de Bimotore onverbiddelijk terug! De Italiaan moest twee keer stoppen in minder dan 7 ronden, waarbij telkens zijn linkerachterband scheurde! Uiteindelijk stopte Nuvolari vier keer en wisselde hij 13 banden en finishte hij 1 ronde achter de Duitsers. Een kleine vernedering...
Nuvolari wil het niet langer!
Alfa Romeo gaf niet op en de Bimotore werd ingeschreven voor de Avus Grand Prix, een zeer snel circuit met eindeloze rechte stukken die beter geschikt zouden moeten zijn voor het monster. Maar de pech lijkt aan zijn kant te staan. Tijdens het transport van de auto's en reserveonderdelen van Tripoli naar Modena ging een krat met versnellingsbakken verloren. Daardoor moesten de auto's op de Avus racen met ongeschikte versnellingsbakverhoudingen en konden ze het vermogen van de motoren niet ten volle benutten.
Het resultaat was niet veel beter. In heat 1 raakte Nuvolari gewond aan zijn rechterarm door een losgeraakt stuk voorruit, waardoor hij zich niet kon kwalificeren voor heat 2. Louis Chiron nam een voorzichtige houding aan en wist zonder bandenwissel de 4e plaats te pakken, maar opnieuw op grote afstand van de Duitsers. Ferrari moest de feiten onder ogen zien, zoals een beroemde Pirelli-slogan later zou zeggen: zonder controle is vermogen niets!
Nuvolari, behoorlijk geïrriteerd door de auto, stak er een stokje voor: de Bimotore was niet bruikbaar in de racerij, te zwaar, slecht voor de banden en moeilijk bestuurbaar. De ontwikkeling werd stopgezet en Alfa Romeo besloot terug te vallen op een geavanceerde P3 met nieuwe ophanging en een 3,2-liter 8-cilinder motor. Nuvolari gebruikte hem een paar weken later met groot succes tijdens de Grand Prix van de Nürburgring.
Een plaat om met opgeheven hoofd te verlaten
Bimotore kon het zich echter niet veroorloven om een mislukking te blijven. Nuvolari werd opgeroepen om nieuwe records te vestigen. In juni zette hij zijn zinnen op het snelheidsrecord voor de kilometer en de mijl op de gloednieuwe snelweg Firenze-Mare. De Vliegende Mantuaan (misschien wel de enige die gek genoeg was om dit te doen!) won het Klasse B record (tussen 5.000 en 8.000cc), met een snelheid van 321,428 km/u voor de kilometer en 323,125 km/u voor de mijl, met een topsnelheid van 364 km/u! Nadat deze 'troostprijs' was gewonnen, werd de tweemotorige auto definitief naar een Scuderia Ferrari-garage gestuurd, voordat hij werd verkocht aan een Britse amateurracer, die ermee racete op Donington en Brooklands, zij het in een 1-motorige configuratie.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish