Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C met V6 Busso: nog een onvervulde droom van het merk

Heilig Alfa Romeo Alfasud! De compacte Milanese auto werd gelanceerd in 1972 en was veel meer dan zomaar een auto. Het was de speerpunt van een echt politiek en industrieel project, gesteund door de Italiaanse staat (die destijds eigenaar was van het merk via de IRI-structuur), om de 'arme' Mezzogiorno te ontwikkelen in vergelijking met het rijke noorden van het schiereiland. Het idee was om banen te creëren door een fabriek voor deze auto te bouwen in Pomigliano d'Arco. De Alfasud werd een commercieel succes, met meer dan een miljoen geproduceerde exemplaren, maar helaas droeg hij ook bij aan de beschadiging van het imago van het merk, met problemen op het gebied van productiekwaliteit (de beroemde roest!) en betrouwbaarheid die een blijvend effect zouden hebben op de reputatie van de Biscione. Dus terwijl de Alfasud voor een hele generatie de eerste Alfista sensatie betekende, was het voor anderen het begin van de neergang.

De Alfasud had een sportieve carrière, die vorm kreeg op het circuit met de Trofeo Alfasud, maar ook in de rallysport, waar de Ti verschillende klasseoverwinningen behaalde, met name in Monte Carlo. De komst van de Groep B reglementen, die officieel van start gingen in 1983, met zijn permissieve regels, technische vrijheid en flexibele homologatieregels, zette veel fabrikanten aan om interesse te tonen en prototypes te ontwikkelen. Zo ging Autodelta, de competitieafdeling van de fabrikant, aan de slag met een Sprint 6C.

Hart van Alfetta

De twee door Autodelta geprepareerde exemplaren verruilden hun 4-cilinder boxer en voorwielaandrijving voor een achterwielaandrijvingsarchitectuur en vooral een 2,5-liter Busso V6 onder de motorkap, afgeleid van de GTV6, door deze in de lengterichting op de plaats van de achterbank te monteren, evenals de ZF 5-versnellingsbak. Aanvankelijk werd overwogen om de boxer van een turbo te voorzien, maar Carlo Chiti gaf de voorkeur aan de betrouwbaarheid van de atmosferische motor. Met 160 pk en een gewicht van net geen ton kun je je het karakter van deze compacte auto al voorstellen! De aangekondigde cijfers waren gebaseerd op een topsnelheid van 215 km/u en een staande start van 1.000 meter in 27,3 seconden.

Terwijl de V6 van de GTV precies 2492 cc was, werd de Sprint 6C gehomologeerd met een motor van 2503 cc. Dit werd gedaan zodat de 6C na goedkeuring van de homologatie kon worden 'opgewaardeerd' naar een 3-liter motor met 300 pk in plaats van de 220-230 pk van de 2,5-liter V6-motoren die deelnamen aan het Europese toerwagenkampioenschap. Nieuwe bumpers, een nieuwe achterspoiler en het gebruik van bredere wielkasten waren geïmplementeerd, net als achterwielaandrijving en een vijfversnellingsbak met gekoppeld differentieel.

Een proto die een sensatie veroorzaakte in Parijs

Een eerste versie van het prototype werd gepresenteerd op de Autosalon van Parijs in oktober 1982. Dit prototype was gebaseerd op de eerste generatie Sprint die in 1976 werd geïntroduceerd, terwijl fase 2 in 1983 zou verschijnen, maar het ontwerp bevatte al elementen van de restyling, waaronder de vier ronde lampen aan de voorkant.

De door Zagato ontworpen carrosserie met brede vleugels is voorzien van aerodynamische bumpers, gestroomlijnde achteruitkijkspiegels, een achterruit die wordt afgedekt door een horizontale grille, een dubbele uitlaatpijp die centraal onder de achterbumper is geplaatst en een grote 'Sprint 6C'-sticker, gedrukt in een design dat riekt naar de jaren 80, die de achterkant van de spoiler bedekt, waarvan het binnenste gedeelte wordt ingenomen door twee luchtinlaten.

Het interieur is voorzien van lederen stoelen met open hoofdsteunen (zoals op de Giulietta Turbodelta of de nieuwste GTV6's), een met leder beklede (!) transmissietunnel en voorconsole en een rood afgewerkte vloer. Het is een auto die niet onopgemerkt zal blijven.

Prototype 2: een stap verwijderd van productie

Een tweede prototype arriveerde kort daarna en zag er verfijnder uit, een voorbode van een echte productieversie. De voorbumper werd gespierder, met mistlampen en een chromen grille, de bekleding van het interieur werd zwart, de achterruiten werden van plexiglas en de achterruitkap, nu in carrosseriekleur, was beter geïntegreerd vanuit aerodynamisch oogpunt.

De bredere (maar nog steeds 15-inch) wielen hebben ook een nieuw ontwerp met gaten, terwijl de achteruitkijkspiegel, die nu uniek is, een 'klassieke' vorm heeft die lijkt op die van de gerestylede Sprint. De achterspoiler, geïntegreerd in de carrosserie, is geaccentueerd en bestaat nu uit twee delen: het eerste deel is geïntegreerd in de achterklep en grijpt in elkaar met het tweede deel, dat is geïntegreerd in het achterste paneel van de carrosserie. De Sprint 6C-sticker is verwijderd en vervangen door het logo van het merk (uiteraard in kleur, in tegenstelling tot nu).

Onder de nummerplaat, voor de oliekoeler, zit ook een luchtafzuiger. De uitlaten zijn nu gescheiden aan weerszijden van de achterbumper en beter geïntegreerd. Binnenin zijn het Momo stuurwiel en de kuipstoelen veel moderner en 'racing' van stijl, maar sommige van de lederen bekleding van de 1^er prototype is verdwenen. De versnellingspook is identiek aan die van de Lancia Rally 037.

Werkelijkheidsprincipe

Alles zag er veelbelovend uit... maar daar bleef het dan ook bij. Alfa Romeo was al betrokken bij een groot programma met de turbomotor in de F1 (dat een behoorlijke flop werd), op een moment dat de financiële situatie van de fabrikant kritiek was. Alfa Romeo had niet de middelen om een dergelijk project, waarvoor 200 productieauto's nodig waren voor homologatie, te industrialiseren. Bovendien deed de afwezigheid van vierwielaandrijving sommigen vrezen dat de prestaties van de auto beperkt zouden zijn en voorbehouden aan asfaltraces, op een moment dat de Groep B-categorie snel evolueerde. In 1986 maakten het voortijdige einde van de Groep B en de verkoop van Alfa Romeo, tot dan toe onder staatscontrole, aan FIAT, dat Lancia voorrang gaf in de rallysport, definitief een einde aan alle speculaties. De GTV6, 75 Turbo en 33 zetten de rallytraditie van Alfa Romeo voort met mooie resultaten in Groep A en Groep N.