{"id":54603,"date":"2026-10-02T10:20:44","date_gmt":"2026-10-02T08:20:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=54603"},"modified":"2026-09-25T11:30:32","modified_gmt":"2026-09-25T09:30:32","slug":"questa-fiat-da-rally-eroga-340-ch-e-il-suo-pilota-ha-un-fan-club-grande-quanto-quello-dei-grandi-campioni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/it\/fiat\/cette-fiat-de-rallye-developpe-340-ch-et-son-pilote-a-un-fan-club-aussi-grand-que-celui-des-grands-champions\/","title":{"rendered":"Questa Fiat da rally eroga 340 CV, e il suo pilota ha un fan club grande quanto quello dei grandi campioni"},"content":{"rendered":"
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Ha mantenuto la silhouette squadrata e immediatamente riconoscibile della berlina familiare della Fiat 131, ma sotto la carrozzeria si nasconde una meccanica che non ha pi\u00f9 molto a che vedere con quella degli anni \u201c70. Da oltre vent\u2019anni, Paolo Diana sta mettendo a punto la sua \u201d131 Racing Proto\u201d per renderla una delle auto pi\u00f9 spettacolari del rally europeo. Pur non potendo vantare n\u00e9 decine di vittorie n\u00e9 decine di titoli, la sua popolarit\u00e0 \u00e8 immensa perch\u00e9 incarna un certo spirito, in cui lo stile e lo spettacolo prevalgono di gran lunga sulla lotta contro il cronometro e sulla ricerca del minimo decimo di secondo guadagnato.<\/p>\n\n\n\n

Una scelta razionale, a prima vista<\/h2>\n\n\n\n

Molto prima che gli spettatori di Rallylegend<\/em> non tirano fuori il cellulare all\u2019avvicinarsi della sua Fiat 131, Paolo Diana era lui stesso dall\u2019altra parte della strada, tra il pubblico. Nato nel 1976 a Rimini, accompagna il padre alle gare disputate nei dintorni di Verucchio e San Marino. L\u00ec scopre la furia meccanica, ma anche lo spettacolo offerto dalle auto che affrontano le curve in derapata, con le ruote anteriori in controsterzo e il motore ruggente per mantenere l\u2019equilibrio fino all\u2019uscita dalla curva. Questa immagine influenzer\u00e0 in modo duraturo il suo modo di concepire la guida.<\/p>\n\n\n\n

Una volta ottenuta la patente, Diana inizia a sperimentare da solo con una Fiat 131 1600 TC. Insieme ad alcuni amici, percorre strade sterrate e impara gradualmente a provocare e poi a controllare lo slittamento. Un differenziale saldato gli permette di scoprire le reazioni di una trazione posteriore in cui le due ruote posteriori lavorano all\u2019unisono. Il metodo \u00e8 artigianale e l\u2019apprendimento a volte movimentato, ma le basi sono gettate. Nel 2000 fa il grande passo e partecipa ai suoi primi rally. La Fiat 131 si impone allora per una ragione molto pragmatica. Datata, un po\u2019 dimenticata, il suo scarso valore gli permette di iniziare con un budget limitato.<\/p>\n\n\n\n

La scelta di Diana non ricade su una vera 131 Abarth Gruppo 4, identica a quella che nel 1977, 1978 e 1980, ma su una base molto pi\u00f9 modesta, che smonta e prepara con i mezzi a sua disposizione. I suoi esordi sono tutt\u2019altro che semplici. L\u2019auto subisce rapidamente un incidente, ma Diana decide di ricostruirla.<\/p>\n\n\n\n

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Le prime modifiche sono state realizzate con mezzi limitati; lo stesso Diana ricorda un\u2019epoca fatta di tagli con la smerigliatrice, saldature e lunghe ore trascorse in garage. La carrozzeria mantiene ovviamente lo stile Fiat, ma il prototipo \u00e8 il risultato di opportunit\u00e0, di pezzi trovati qua e l\u00e0 e di un sacco di ingegnoso fai-da-te, da cui deriva l\u2019aspetto \u00abpatchwork\u00bb di questa 131, le cui parti interne non hanno molto a che vedere con quelle di una vera 131 Abarth. Nel corso del suo sviluppo, componenti provenienti da costruttori e specialisti molto diversi tra loro si sono ritrovati riuniti nella stessa automobile.\u00a0Diana non ha mai cercato di ricostruire una 131 Gruppo 4 conforme a una scheda di omologazione degli anni \u201970. Il suo obiettivo era quello di creare un\u2019auto che si adattasse al suo stile di guida. Ecco perch\u00e9 il termine \u00abRacing Proto\u00bb si adatta molto meglio allo spirito di questa macchina.<\/p>\n\n\n\n

All'inizio c'era un motore Alfa Romeo<\/h2>\n\n\n\n

La versione pi\u00f9 famosa della 131, quella che \u00e8 rimasta in produzione per vent\u2019anni, \u00e8 stata sviluppata attorno a un motore a 4 cilindri aspirato da 2 litri, messo a punto da Autotecnica Motori. Questo motore di origine Alfa Romeo derivava da un motore di tipo D2 da superturismo utilizzato su un\u2019Alfa Romeo 155 TS.\u00a0Questo motore a 16 valvole \u00e8 dotato di iniezione Magnetti Marelli ed eroga 300 CV. Considerando i circa 1.100 kg di peso dell\u2019auto, il rapporto peso\/potenza \u00e8 particolarmente favorevole.<\/p>\n\n\n\n

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A differenza di molte auto da competizione moderne, la Fiat 131 non si affida a un turbocompressore per sviluppare la propria coppia. Il motore a quattro cilindri aspirato deve essere mantenuto a regimi elevati ed eroga la potenza in modo progressivo, con una risposta molto diretta all\u2019acceleratore. Questa caratteristica si adatta particolarmente bene allo stile di guida di Diana, che utilizza costantemente il pedale destro per regolare l\u2019angolo di derapata dell\u2019auto.<\/p>\n\n\n\n

Spiega inoltre il suono ormai cos\u00ec riconoscibile di questa versione della 131. Man mano che il numero di giri aumenta, il motore assume un timbro sempre pi\u00f9 metallico fino a produrre quel ruggito caratteristico che gli appassionati riescono a riconoscere prima ancora che l\u2019auto appaia. Una meccanica del genere rimane ovviamente impegnativa. I motori aspirati da competizione sono sottoposti a forti sollecitazioni e la ricerca di potenza agli alti regimi impone una manutenzione impegnativa. Lo spettacolo offerto da Diana non \u00e8 mai stato gratuito, n\u00e9 in termini di pneumatici n\u00e9 di meccanica.<\/p>\n\n\n\n

La trasmissione illustra perfettamente la fusione di epoche che caratterizza l\u2019auto. Il motore rimane montato longitudinalmente nella parte anteriore e aziona esclusivamente le ruote posteriori, in linea con l\u2019architettura della 131. Tra i due, invece, si trova un cambio sequenziale Gabura a sei marce, ben lontano dalla trasmissione di una Fiat di serie. Nella parte posteriore, un differenziale meccanico autobloccante Drexler permette di sfruttare efficacemente la potenza e, soprattutto, consente a Diana di eseguire le sue lunghe derapate. Quando il pilota accelera, il differenziale aiuta le due ruote posteriori a trasmettere la coppia, consentendogli di mantenere l\u2019auto in derapata e di modificarne la traiettoria con l\u2019acceleratore.<\/p>\n\n\n\n

Nella configurazione presentata nel 2021 a Rallylegend, l\u2019assale anteriore utilizza un\u2019architettura di tipo McPherson con bracci tubolari specifici, mentre quello posteriore si avvale di componenti derivati dalla\u2026 BMW M3 E30! Va detto che la BMW \u00e8 un punto di riferimento nel mondo dei rally a trazione posteriore.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019auto \u00e8 dotata di pinze Brembo a quattro pistoncini all\u2019anteriore e AP Racing a quattro pistoncini al posteriore, con dischi anteriori che possono raggiungere i 355 mm nella configurazione da asfalto. Le ruote variano a seconda del terreno: da 15 pollici su sterrato e fino a 18 pollici su asfalto.<\/p>\n\n\n\n

Un nuovo cuore giapponese, poi inglese<\/h2>\n\n\n\n

Per la stagione 2022, Diana intraprende una delle trasformazioni pi\u00f9 significative del suo progetto, abbandonando il motore Alfa a favore di un Honda K24 da 2,4 litri. Questa \u201cblasfemia\u201d risponde a esigenze tecniche. La manutenzione dell\u2019Alfa D2 rimane costosa e complessa, poich\u00e9 la testata rovesciata con ingranaggi a cascata richiede revisioni molto frequenti e la lavorazione di pezzi su misura \u00e8 estremamente onerosa. Il suo valore storico ne fa inoltre un pezzo da preservare e da collezionare, piuttosto che correre il rischio di distruggerlo\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Il K24 conserva diverse caratteristiche fondamentali del vecchio motore: quattro cilindri, aspirazione naturale, risposta immediata e una spiccata predilezione per gli alti regimi. Nella versione 2022, sviluppa circa 320 CV a 7.750 giri\/min, con una coppia di quasi 300 Nm. Viene mantenuto il cambio sequenziale Gabura. Questo motore \u00e8 una leggenda nell\u2019automobilismo: realizzato in alluminio, \u00e8 considerato indistruttibile, con pareti spesse e un albero motore in acciaio forgiato di eccezionale resistenza. Il suo sistema V-TEC eroga molta coppia ai bassi regimi e regge facilmente gli alti regimi, essendo in grado di sopportare importanti elaborazioni con turbocompressore. Il motore \u00e8 molto utilizzato nel campo dello swap, del salita in salita<\/em>, del Time Attack e del Drift. Considerate le sollecitazioni richieste dalla guida di Diana, il motore giapponese ha soddisfatto tutte le sue aspettative.<\/p>\n\n\n\n

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